ДВАЖДЫ "ТИТАНИК" ГРАЖДАНСКОЙ АВИАЦИИ
Казахстанская правда
Алевтина ДОНСКИХ

После январских летных происшествий на авиалиниях в стране вновь заговорили о ситуации в компании "Эйр Казахстан" и в авиации в целом. Но летные происшествия - это следствие проблем авиации, считают специалисты. Они гораздо глубже и сводятся к принципиальному вопросу: способен ли Казахстан иметь и поддерживать гражданскую авиацию на уровне мировых требований? Имеются ли структуры, способные управлять ею? Из пилотской кабины положение в авиации выглядит столь мрачно, что на вопрос "Как дела?" летчики отвечают: "Как на "Титанике". Знаем, что затонем, не знаем только - когда…"

Мертвая петля

История повторяется. Но не всегда в виде фарса. В августе 1996 года бывший начальник департамента воздушного транспорта Серик Буранбаев поставил национальной авиакомпании "Казакстан ауе жолы", которой, впрочем, тоже успел "порулить", смертный приговор: "Труп не реанимируется. Надо создавать новую компанию!". Так компанию "Эйр Казахстан" и создали - по модной тогда схеме - "ампутировали" старое название, а заодно и многомиллионные внешние и внутренние долговые обязательства. Новой "чистой" компании передали самолеты, экипажи, наземные службы, флаг и право представлять страну. Одним словом, все то, что должно было превратить бывший "труп" в живую структуру. Спустя шесть лет "чистая" компания оказалась почти на тех же позициях, что и ее предшественница. По некоторым оценкам, кредиторская задолженность только перед бюджетом, Казаэронавигацией, Алматинским аэропортом, Казкоммерцбанком превысила 50 миллионов долларов, а так называемые "плохие" дебиторские долги составляют почти миллион долларов. Причем активы самой компании оцениваются всего в 64 миллиона долларов.

Ситуация усугубляется тем, что национальный авиаперевозчик вынужден был за долги отдать Казкоммерцбанку 50 процентов акций. И сегодня, по большому счету, Казкоммерцбанк - кредитор и акционер, как это ни парадоксально, в одном лице - может инициировать банкротство "Эйр Казахстан". Если из этой "мертвой петли" компания и не сорвалась в штопор, то причиной тому, наверное, является добрая воля Казкоммерцбанка, который начал кредитовать компанию еще в 1996 году.

- Срок погашения долга наступил еще пару лет назад, - говорит управляющий директор Казкоммерцбанка Айдар Ахметов. - Тогда-то и было принято решение перевести 12 миллионов долларов из категории кредита в категорию капитала компании. На эту сумму и был приобретен пятидесятипроцентный пакет акций. Оставшийся долг - около 17 миллионов долларов - банк готов, реструктурировав, подождать еще лет десять. Но при наличии фактической гарантии государства. Нам, как кредиторам, хотелось бы видеть очевидные, реальные источники погашения кредита. Сейчас компания не в состоянии генерировать такой уровень средств, который бы устраивал всех. Поэтому на ближайшие десять лет кредиторам нужен прозрачный источник ее финансирования. Если мы увидим, что компания стала на крыло, то мы могли бы и дальше ее финансировать.

Ни по финансовым, ни по этическим мотивам Казкоммерцбанку нет резона банкротить "Эйр Казахстан": гражданская совесть не позволяет, да и вернуть все вложенные средства представляется маловероятным, проще - списать долги и избавиться от "многолетней головной боли". Пока же сотрудники Казкоммерцбанка на деле поддерживают авиакомпанию, ежегодно летая ее самолетами на 300-500 тысяч долларов. При этом расплачиваясь наличкой, а не списывая затраты в счет погашения долга. Так честнее, говорят банкиры.

В создавшейся ситуации банкиры видят два выхода. Либо государство должно исполнить обещание двухлетней давности и передать в управление ККБ оставшийся пакет акций, что менее желательно - не банковский это все-таки профиль. Либо выкупить у Казкоммерцбанка его пакет, что предпочтительнее: авиация - стратегическая отрасль и Казахстан, как всякое государство, должен иметь в авиации свой флагман. Есть и еще один вариант - стратегический инвестор, который мог бы выкупить пакет у ККБ, а заодно и у государства. Но в стране вряд ли таковой сыщется. Да и финансовая репутация "Эйр Казахстан" столь плоха, что мысль о создании флагмана с нуля может показаться наиболее предпочтительной. Тем более что в столице и претендент явный имеется. И тогда компании "Эйр Казахстан", оставшись без привилегий и статуса, придется "выруливать" самой.

Инициировать же банкротство "Эйр Казахстан" может и любой другой из кредиторов. То же государство. А у партнеров компании - навигационной службы или аэропорта есть и более мощный рычаг, чем деньги. Ни один самолет не взлетит и не приземлится, откажись они обслуживать борта "Эйр Казахстан". Так что вопрос о банкротстве национального перевозчика спустя шесть лет после первого по-прежнему актуален.

Возможно, решение о судьбе компании будет принято вскоре на самом высоком уровне, но не худо бы заглянуть в "черный ящик" терпящего бедствие национального авиаперевозчика "Эйр Казахстан". Чтобы не попасть вместо взлетной полосы все на те же "грабли".

Из "черного ящика"

Хитрость правительственного постановления № 1030 от 20 августа 1996 года, которым, как казалось тогда, были "кинуты" кредиторы, срабатывала только в пределах Казахстана. Недоумевали и бились в судах отечественные кредиторы, ломались судьбы уволенных работников. А борта НААК "Эйр Казахстан" на первых порах еще украшали эмблемы предшественницы, и международные авиационные организации не без оснований требовали от нее соблюдать правопреемственность. И хотя год спустя компания уже имела свидетельство эксплуатанта МАК, была зарегистрирована международными авиационными институтами, тогдашний президент компании Рустем Бектуров признавался "Казправде", что неблагонадежная репутация "Казакстан ауе жолы" привела к тому, что практически везде приходится работать по предоплате или под банковские гарантии.

А сейчас становится известно, что под давлением все того же международного авиационного сообщества пришлось-таки гасить многие долги предшественницы. И по арестованному самолету, и за навигацию. "Труп" держал мертвой хваткой "неоперившегося младенца". Возможно, с этого ком проблем и начал расти.

- Говорят, проблема в изношенности парка, дескать, и аварии, летные происшествия от того. Но это только вершина айсберга, проблема гораздо глубже. И она - в непрофессиональном управлении, в неумении распределить финансовые потоки, - убежден председатель алматинского профсоюза летного состава Владислав Шукевич. - С точки зрения профессионала, январские происшествия имеют сезонный характер, они легко устранимы и, как правило, к серьезным авариям не приводят. Экипажи повели себя в этих ситуациях грамотно, обошлось все без человеческих жертв и серьезных материальных потерь. Но вот другое должно обеспокоить: почему, к примеру, самолет ТУ-154, из-за поломки так и не долетевший до Израиля, до сих пор стоит в ангаре (на момент подготовки статьи. - Авт.)? Объяснение простое - нет обменного фонда. Нет двигателя для замены. И из года в год повторяются одни и те же ошибки. Никто не слушает профессионалов. Нам говорят: ваше дело - выполнять полеты. Вот и выполняйте. А управлять мы и без вас сможем...

У штурвала банкир и дерматолог

Когда первый железнодорожник пришел управлять авиацией, летчики иронизировали: "Лети, лети, наш паровоз". Если бы они знали, что вслед за ним у штурвала гражданской авиации окажутся врачи, банкиры и прочие земные специалисты... Один из них - человек, очень далекий от авиации, меня убеждал: законы управления одинаковы для всех сфер деятельности. И неважно, чем вы руководите, банком, больницей, рынком или авиацией. Был бы грамотный менеджмент. Профессионалы от такой логики оторопели.

- Представьте себе, что вам предлагают лететь с экипажем, командир которого профессиональный тракторист. И при этом говорят: "Неважно, что он тракторист, главное - весь остальной экипаж - профессиональные летчики". Вы полетите с таким экипажем? - возмущается и, подозреваю, не в первый раз и не только мне разъясняет ситуацию председатель Ассоциации казахстанских авиаперевозчиков Владимир Куропатенко. - Ну почему же тогда считается, что такой специфической отраслью, как авиация, может управлять непрофессионал? Почему в управлении гражданской авиации, в Министерстве транспорта и коммуникаций так мало подготовленных людей? Почему после известных событий 11 сентября авиакомпаниям вместо жесткого предписания, как действовать в чрезвычайных ситуациях, приходит телеграмма с просьбой прислать предложения о необходимых мерах? Все это свидетельствует об отсутствии жесткой государственной программы, позиции в такой серьезной области, как гражданская авиация.

По данным социологов, только три процента из общего числа профессионалов способны к руководящей работе. Это соотношение распространяется и на авиацию.

"Эйр Казахстан" в последнее время в этом вопросе везло еще меньше. Началось все с того, когда непрофессиональный менеджмент, пересмотрев приоритеты, первым делом сократил отчисления практически на весь комплекс мер безопасности. Непрофессионалы не могли понять, зачем авиаторам летные тренажеры, курсы, тестирование.

- В компании до сих пор не знают, как существовать, как пeрераспределять ресурсы, - искренне огорчается Владислав Шукевич. - Сейчас идет массовый отказ от четвертого члена экипажа. В год теряется пять процентов летного состава. И уже через три года можно потерять всех профессионалов. Зарплата упала до уровня водителя автобуса. Многие летчики уходят в сантехники, дворники, в торговлю. Но надо не выбрасывать людей, а переучивать. У нас не знают, что делать как с производственными отношениями, так и с производительными силами. С 1992 года компания не подготовила себе ни одного специалиста в области авиационного менеджмента. А в авиации так: если процесс прерывается, то уже не восстанавливается. Здесь либо действуй, либо вообще уходи.

Непрофессионализм - это не только проблема высшего звена компании. К последним двум управляющим у летного состава претензий меньше, чем к их предшественникам: считают их толковыми, но убеждены, что сейчас ситуация такова, что в одиночку нельзя вытянуть компанию. Но от прежних управленцев пошли иные "метастазы": непрофессионализм среднего руководящего звена. Проблема в протекционизме, считают авиаторы. Набирают людей не по профессиональным качествам. И сегодня, если всерьез хотят спасать компанию, отрасль, пора провести аттестацию управленцев, отказавшись от "чистых менеджеров" в пользу специалистов. Нужны руководители, которые не воруют и что-то соображают, откровенно говорят авиаторы, менеджер, не знающий производства, его не вытянет.

- В основе авиапроисшествий (по статистике - 99 процентов) лежит человеческий фактор, - убежден и заместитель заведующего кафедрой безопасности полетов Академии гражданской авиации РК академик Иван Улезько. - Это значит, на каком-то участке (экипаж, наземная служба, техники, диспетчеры) допущена ошибка, ослаблен контроль. А по авиационной классификации, именно происшествия, в отличие от инцидента (их первопричина - технические неполадки), приводят к катастрофам с человеческими жертвами.

В нашем же случае пресловутый человеческий фактор предопределяет и так называемые технические причины. К примеру, в бытность СССР существовало строгое правило: самолеты, прослужившие в жарком влажном климате (например, в Африке) более трех лет, списывать - металл не выдерживает таких нагрузок. В России после одной авиакатастрофы с таким самолетом одномоментно списали около пятисот "африканцев". "Эйр Казахстан", утверждают специалисты, напротив, купил "Боинги" 1969 года выпуска, проработавшие не один сезон в Африке. И незнание, и умысел в этом вопросе одинаково преступны. В первом случае ответственность на тех, кто ставит на такие должности непрофессионалов, во втором - на тех, кто такие сделки заключает, зная о последствиях.

Продолжение следует

----------

РАСПРЕДЕЛИТЕЛЬНАЯ СИСТЕМА В ДЕЙСТВИИ
Кто лоббирует интересы "Трансаэро" в Казахстане?
Оксана МАКУШИНА
Республика

То, что 40-45% казахстанских авиапассажиров предпочитают улетать в Москву из Бишкека, давно ни для кого не секрет. Причина проста - в Киргизии авиарейсы в Россию совершает компания "Аэрофлот", чьи услуги значительно дешевле, чем услуги "Трансаэро", российского авиаперевозчика, обслуживающего в Казахстане авиалинии Москва-Алматы и Москва-Астана. Но если для большинства пассажиров выгоднее пользоваться услугами более доступной в плане цен авиакомпании, то почему она не присутствует на нашем рынке? С этим вопросом мы обратились к Толеугазы СЕКСЕНБАЕВУ, директору Центрального агентства воздушных сообщений.

Как Вы считаете, будь на месте "Трансаэро" "Аэрофлот", это повлияло бы на цены?
- Безусловно, присутствие компании "Аэрофлот" на нашем рынке могло бы значительно повлиять на снижение тарифов, соответственно, у нашего населения будет больше возможностей летать через Москву в другие страны. Почему? Да хотя бы потому, что тогда и компания "Трансаэро" была бы вынуждена снизить тарифы. Сейчас же "Трансаэро" монополист, а отечественные компании не могут конкурировать с российским авиаперевозчиком.
Но тогда почему "Аэрофлота" нет на нашем рынке?
- Это объясняется просто - тем, что ему никто не дает такой возможности! У нас с советских времен осталась чиновничья распределительная система: квоту поставили и все. Когда два государства открывают между собой воздушное сообщение, то они заключают договор, в котором оговаривается, что если одна сторона выполняет определенное количество рейсов в неделю, то и другая сторона выполняет такое же количество рейсов за тот же период времени. И надо заметить, что "Аэрофлот" мог бы спокойно входить в эти договорные квоты. Но многие наши отечественные компании не могут выполнять их, и это один из факторов сдерживания прихода "Аэрофлота" в Казахстан.

"Трансаэро" это очень даже устраивает, потому что сложившаяся ситуация позволяет этой компании диктовать цены. Кроме того, "Трансаэро" стоит именно на линии Москва – Алматы, потому что тот поток, который был сформирован в союзное время, остался. Раньше летали в Москву для решения определенных задач, теперь через Москву удобней вылетать русскоязычному населению в другие страны. Кто же захочет делиться с кем-то столь прибыльным местом?

А "Аэрофлот" делал попытки как-то урегулировать эту проблему?
- В 2000 году в Казахстан прилетал глава "Аэрофлота" г-н ОКУЛОВ, он встречался с главой казахстанского правительства, была предварительная договоренность, что "Аэрофлот" будет работать на нашем направлении. Но со стороны "Трансаэро" были предприняты определенные шаги, и буквально через два дня после официальной встречи "Аэрофлоту" было отказано в заключении договора. Здесь, без сомнения, произошла обычная для нас ситуация, руководство "Трансаэро" договорилось с кем-то из чиновников, и вопрос решился.

Какие еще плюсы есть в том, чтобы "Аэрофлот" работал на нашем рынке?
- "Аэрофлот" располагает более разветвленной сетью, имеет больше связей с другими точками мира. Что касается "Трансаэро", то эта компания только частично может предоставлять свои авиауслуги за пределами России, ее возможности в этом отношении очень ограниченны. Если полеты "Аэрофлота" взять за 100%, то у "Трансаэро" они не превышают 30%. Поэтому еще одним плюсом пребывания "Аэрофлота" на нашем рынке можно назвать то, что эта компания - то самое окно в Европу, которое Казахстан может иметь. Я, повторяю, был в свое время очень удивлен, что, несмотря на переговоры на высшем уровне, "Аэрофлоту" казахстанской стороной было отказано в осуществлении полетов. Просто кто-то лоббирует интересы "Трансаэро" на казахстанском авиарынке, где на сегодняшний день нет конкурентной среды. Поэтому нет ничего удивительного, что монополист в лице "Трансаэро" диктует свои цены.

Смешно - не значит весело

В целом Толеугазы Сексенбаев, считает, что Казахстану необходимо интегрироваться с Россией. Так как обе наши страны вышли из одной системы, авиация Казахстана выросла вместе с российским "Аэрофлотом". Большинство работников в сфере авиации получили образование в России. Поэтому, на его взгляд, неразумно говорить, "что мы нашли какого-то стратегического партнера, это просто смешно".

Для Казахстана был бы также полезен опыт России по защите отечественного авиарынка. Ведь после развала Советского Союза иностранные авиакомпании пришли на наш рынок не ради того, чтобы поддержать его, а для того, чтобы занять свободную нишу. Россия в свое время предприняла меры для защиты своего рынка, а Казахстан нет. И сейчас в этом отношении ничего не предпринимается.

К сожалению, переменить ситуацию не в силах самих авиаторов, они поставлены в условия, когда вынуждены принимать игру чиновников. Становится обыденной практика, когда чиновники, удовлетворив свои амбиции и аппетиты, начинают фонтанировать праведным гневом. В качестве примера Толеугазы Сексенбаев привел скандал вокруг покупки двух Аэрбасов у Боинга. По его мнению, в этой сделке нет никакой логики: "Ведь если мы собираемся купить "мерседес", мы не идем его покупать на АвтоВаз? У нас же это в порядке вещей. После того, как глава государства дал распоряжение разобраться, кто виноват в этой ситуации, начались проверки. И что? С тех, кто это делал, как с гуся вода!".

Поэтому для авиаторов, говорит г-н Сексенбаев, ситуация, сложившаяся на авиационном рынке, не новость. Они даже готовы предоставить свою программу структуризации системы авиации в Казахстане, но опасаются, что в очередной раз им придется стучаться в закрытую дверь.

----------

ТЕХНИКА НАНЕСЕНИЯ МАТЕРИАЛЬНОГО УЩЕРБА
Как одна оффшорная компания решила "обобрать" казахстанскую авиацию
Алим БЕЙБАРСОВ
Республика

Ситуация в авиационной отрасли Казахстана остается напряженной. Если национальный авиаперевозчик все-таки уйдет с рынка в результате банкротства, на территории страны останется только одна крупная авиакомпания, имеющая достаточный летный парк. Однако и она, судя по развивающимся событиям, может в скором времени покинуть авиационный рынок страны, правда, уже по не зависящим от нее обстоятельствам.

Поводом для таких невеселых размышлений стала наша беседа с Булатом КАРИМОВЫМ, генеральным директором компании "Иртыш-Авиа". Как выяснилось, последняя уже в течение двух лет ведет судебную тяжбу с некой оффшорной (зарегистрированной в Лихтенштейне) фирмой "McMira Imex Company". Причем, по словам нашего собеседника, "ознакомиться" с методами ее работы успела не только "Иртыш-Авиа", но и предшественник "Эйр Казахстан" - национальная авиакомпания "Казахстан ауе жолы". И "знакомство" закончилось для нее весьма плачевно.

Булат Есенгельдиевич, Вы не могли бы вкратце рассказать, что произошло между "McMira" и "Ауе жолы"?
- В 1992-93 годах между "Казахстан ауе жолы" и "McMira Imex Co", которая представляется лизинговой компанией, были заключены договора на поставку двух самолетов ТУ-154М общей стоимостью в $10,5 млн. Получив с казахстанского национального перевозчика большую часть суммы - более $8 млн., "McMira" забрала обратно один самолет. Но в нашем случае речь идет далеко не об одном судне.

Ваша компания тоже брала самолеты в лизинг?
- Дело в том, что еще до получения статуса частной, государственная компания "Иртыш-Авиа" заключила аналогичные договора на лизинг двух самолетов: ЯК-42Д, бортовой номер 42338, и ЯК-42Д, борт 42342. Как показывает опыт, компания "McMira" на территории Казахстана действует по одному и тому же сценарию. Вначале по двум последовательным договорам передаются воздушные суда. Второй договор на большую сумму и с более жесткими условиями как правило приводит к возникновению временных финансовых сложностей, которые и используются в качестве аргумента для принудительного изъятия самолетов. Все выплаченные суммы (до 90% от фактической стоимости самолета) при этом не возвращаются и составляют доход этой иностранной оффшорной компании.

О каких суммах идет речь в Вашем случае?
- Общая стоимость первого самолета - $3,68 млн., авиакомпанией оплачено $3,12 млн., остаток основного долга - $559,67 тысяч, штрафные санкции - $21,66 тысяч. Итого задолженность составляет 581 тысячу 339 долларов. Срок оплаты по договору - 15 декабря 1998 года. Что касается второго самолета, то срок оплаты по договору - 15 января 2002 года, общая стоимость судна - $5,71 млн.

И что предпринимает "McMira"?
- "McMira", проявляя чудеса изобретательности, досрочно прерывает договор и в феврале 2000 года перегоняет самолет в ОАЭ. Учитывая, что второе воздушное судно в итоге было возвращено лизингодателю, нами предлагался справедливый вариант разрешения взаимных претензий - проведение взаимного зачета платежей по обоим самолетам - основной долг по первому самолету зачитывается произведенной оплатой по второму (который возвращен владельцу). В этом случае реальный остаток долга авиакомпании составил бы $50,29 тысячи и был бы погашен в кратчайшие сроки. Первое воздушное судно ЯК-42Д, бортовой номер 42338, законно осталось бы в казахстанской собственности. Однако наше предложение категорически отвергается лизингодателем. На наши просьбы предоставить реквизиты для оплаты этой суммы, "McMira" почему-то отмалчивается. И только позднее мы поняли, к чему "клонила" оффшорная компания.

А дальше?
- Дальше начинают происходить очень странные вещи, которые находятся за пределами нашего понимания и понимания законности вообще. В мае 2000 года "McMira" вдруг подает исковое заявление в Алматинский областной суд о взыскании с ОАО "Авиакомпания "Иртыш Авиа" $2,143 млн. Эта сумма якобы образовалась из задолженности по двум договорам и штрафных санкций. 14 декабря 2000 года суд выносит абсолютно непонятное решение, а именно постановляет... взыскать с "Иртыш Авиа" 2 млн. 9 тысяч 783 доллара. А оплаченный нами на 85% самолет, тот самый, что был взят в лизинг по первому договору, передается в пользу "McMira". Но и это не все! Далее, 29 июня 2001 года, по заявлению оффшорной компании и вопреки существующему законодательству об исполнительном производстве, суд выносит следующее решение - в счет и без того раздутого долга с нас в пользу "McMira" взыскивают два уже собственных казахстанских самолета ЯК-42Д №№ 42447 и 42558, общая рыночная стоимость которых, по данным Торгово-промышленной палаты, превышает 11 миллионов долларов! (К слову, "МсМira" два своих самолета оценивает в общую сумму 9,39 млн. долларов, хотя они старше на 6 лет и налетали в 2,5 раза большее количество часов).

То есть фактически 50 с небольшим тысяч обернулись для Вас суммой в сотни раз большей?
- "Интерес" лихтенштейнской оффшорной компании очевиден - изъяв второй самолет, она была бы не прочь забрать и первый, за который уже получила 85% стоимости. А потом, видимо, войдя в раж, "McMira" пытается раздуть оставшуюся сумму долга и дополнительно завладеть двумя практически новыми самолетами казахстанской авиакомпании. Согласитесь, наше стремление не допустить потери собственных самолетов выглядит вполне естественным.

Но ведь суд должен был обратить внимание на предвзятость притязаний лихтенштейнской компании?..
- Как к этому делу отнесся Алматинский областной суд, мы уже вкратце пояснили. А вот сам процесс судопроизводства... Изначально суд определением от 20.11.2000 года наложил на самолеты ЯК-42Д №№ 42447, 42558 арест с запретом использовать их каким-либо способом. Но затем судья Белобородова, которая и "вела" дело, изменила способ исполнения решения суда, и взыскание было обращено непосредственно на арестованные самолеты. В обоих случаях судом абсолютно не принималась во внимание оценочная стоимость этих самолетов.

Вы подавали апелляцию?
- Да, и даже добились пересмотра. Так, постановлением Надзорной коллегии Верховного Суда от 23 августа 2001 года по нашему делу, официально носящему название "№15-Н", было отменено решение Алматинского облсуда от 14 декабря 2000 года, а также все другие состоявшиеся по этому делу судебные постановления. Дело в полном объеме было направлено на новое рассмотрение в тот же суд, но в ином составе.

И каковы результаты на этот раз?
- Практически все вернулось на круги своя. Буквально неделю назад, 11 февраля, Алматинский областной суд в новом составе выносит решение о частичном удовлетворении исковых требований оффшорной компании и взыскании с "Иртыш-Авиа" суммы в $1,806 млн., и в порядке возврата судебных расходов - госпошлину в размере 7,476 млн. тенге. Я уверен, что такая ситуация была бы просто невозможна без определенного содействия со стороны отдельных казахстанских чиновников...

От редакции

На этом, пожалуй, мы закончим изложение судебной части скандала, дабы не переутомить читателей. Обратимся к некоторым другим фактам, которые привел наш собеседник, а также к тем, что уже были известны широкой общественности, но получили правильное толкование только сейчас.

Для начала возьмем саму компанию "McMira". Те, кто знаком с законодательством Лихтенштейна, знают, что оно позволяет создать оффшорную фирму без особых проблем за каких-нибудь пару тысяч долларов. Единственное условие - ее главой должен являться гражданин этой страны. В нашем случае граждане России (а именно они создали компанию) выполнили все требования, найдя на пост президента жителя Лихтенштейна г-на Э. Хупа. Этим, судя по всему, участие последнего в деятельности компании и ограничилось, так как, несмотря на все предписания явиться в суд, он упорно отмалчивался.

Не являлся президент "McMira Imex Company" и на подписание документов. В настоящее время ГУВД Алматы возбуждено уголовное дело в отношении представителя компании "McMira" г-на ШАРКЕВИЧА по фактам подлога и мошенничества. Основанием для этого стал акт графологической экспертизы, которым установлено, что подписи г-на Хупа на доверенностях, выданных представителям компании г-дам Шаркевичу и Степаненко, совершены разными лицами. Исходя из этого, есть все основания полагать, что в подписании акта сверки от 28 февраля 1999 года и контракта № 206 на предоставление транспортных услуг между "Иртыш-Авиа" и "McMira Imex Co" г-н Хуп также не участвовал. А это означает, что все вышеуказанные решения судов базируются на сфальсифицированных доказательствах и подлежат отмене. Что, в свою очередь, наводит на мысль о тривиальном мошенничестве в особо крупных размерах.

Теперь известный факт. В прошлом году к уголовной ответственности за превышение служебных полномочий привлечен районный прокурор Алматы САУРАНБАЕВ. В качестве посредника при получении последним взятки проходит некто МОРОЗОВ. Как выясняется, этот самый Морозов одно время являлся юристом компании ...да-да, "McMira" и даже представлял ее интересы в суде.

И, наконец, факт, окончательно характеризующий компанию "McMira Imex Co". Решив, видимо, "А вдруг прокатит!", она через аффилированную компанию (о ней речь пойдет дальше) обратилась в Восточно-Казахстанский областной суд с иском о признании ОАО "Авиакомпания "Иртыш Авиа" банкротом. Суд оставил этот иск без рассмотрения. Причины такого решения, думается, понятны всем, кто хоть мало-мальски разбирается в гражданской авиации Казахстана.

Как видно из приведенных генеральным директором "Иртыш-Авиа" сведений, в последнее время компании удалось изменить ход дела в свою пользу. Об этом говорят действия Надзорной коллегии и Алматинского облсуда образца августа 2001 года. Об этом же говорит история с подделкой подписей. Об этом, наконец, говорит и заранее обреченная на неудачу попытка инициировать банкротство авиакомпании, на которую оффшорная фирма пошла, видимо, "от отчаяния". Однако новое решение того же суда в ином составе перечеркнуло все ожидания авиаторов на восстановление справедливости.

Читатели спросят: как это стало возможным? Ведь, судя по всему, "Иртыш-Авиа" вот-вот должна была выиграть дело и вернуть незаконно отобранные воздушные суда. Мы тоже терялись в догадках, пока не ознакомились с одним любопытным документом, копии которого были разосланы некой компанией "Native Wings" в Администрацию президента, органы прокуратуры и КНБ. Документ датирован 14 января. В нем компания просит адресатов разобраться в законности деятельности "Иртыш-Авиа". Сама "Native Wings" декларирует себя как представляющую интерес московской компании "Авиатрейдинг", которая якобы уполномочена представлять интерес Саратовского Авиационного завода. Причем это не подтверждается ни одним документом. В письме компания среди прочих претензий будто бы вскользь упоминает и о "долгах" "Иртыш-Авиа" перед "McMira Imex Co". И все бы ничего, если бы под документом не стояла бы до боли знакомая фамилия - СТЕПАНЕНКО, а сама компания не была бы зарегистрирована в оффшорной зоне, но на этот раз на Кипре.

Теперь у Власти есть официальное основание - в виде жалобы авторитетнейшей, надо полагать, оффшорной компании - по-новому взглянуть на судебную тяжбу между "Иртыш-Авиа" и "McMira Imex Co". Что, собственно, и произошло в Алматинском суде на прошлой неделе. Ну а вопрос Булата Каримова, который он адресует компетентным органам: почему в интересах иностранной оффшорной компании рушится стабильный, приносящий прибыль и отчисления в бюджет, отечественный бизнес? - судя по всему, перейдет в разряд риторических.

----------

В ПРОБЛЕМАХ "ИРТЫШ-АВИА" ВИНИТЬ НАДО НЕ ОФФШОРНУЮ ФИРМУ, А ГОСУДАРСТВО
Мухаметжан АДИЛОВ
Республика

Казахстанская гражданская авиация вот уже десять лет находится в состоянии кризиса. Конечно, его первопричиной стало резкое сокращение платежеспособного спроса, но налицо и негативное влияние субъективного фактора, то есть людей, управлявших ею от имени государства.

Пассажирские перевозки - один из самых нерыночных секторов экономики республики. Несмотря на наличие нескольких десятков авиакомпаний, из которых одиннадцать имеют собственную авиационную технику, государство по-прежнему на нем доминирует. Ведь именно государственные ведомства определяют направления и частоту полетов и распределяют рейсы между перевозчиками. Хотя уже было разработано несколько концепций реформирования и развития нашей гражданской авиации, основные параметры государственной политики не менялись с момента обретения страной независимости.

Ее суть заключается в поддержке национального авиаперевозчика и распределении рейсов между авиакомпаниями административно-волевым методом. Руководство отраслью при прежнем правительстве сделало вывод, что все беды авиации от ослабления роли государства и предприняло ряд мер по ее усилению. На самом деле проблема заключается в некомпетентном, а иногда и вороватом вмешательстве представителей государства. Одним из примеров такого вмешательства стала история, рассказанная президентом авиакомпании "Иртыш-Авиа" Булатом КАРИМОВЫМ.

Обратите внимание, что история с лизингом авиационной техники по заоблачным ценам, с последующим расторжением договоров и отбиранием самолетов, уже имела место. Среди пострадавших оказалась национальная компания "Казахстан Ауе Жолы". То есть лизинговые договора заключались во времена, когда и она, и "Иртыш-Авиа" находились в собственности государства. Создается ощущение, что кто-то из бывших руководителей отрасли или человек, способный повлиять на них, разработал и применил одну и ту же схему "относительно честного отъема денег" к двум казахстанским авиакомпаниям.

Ясно, что даже самое эффективное производство не выживет, если к ухудшению внешних условий добавится и "неадекватное поведение" руководителей. Но если поведение последних понять можно, то почему молчит правительство - не поддается объяснению. Оно спокойно наблюдает, как оффшорная компания грабит казахстанское предприятие с участием государства.

Хотя уж кто-кто, а правительство точно могло бы выяснить, кто стоит за таинственным лизингодателем, кто из бывших руководителей отрасли и чиновников подписал кабальные договора и помог отобрать технику у авиакомпаний. В конце концов, в дело могла вмешаться Генеральная прокуратура и проинформировать председателя Алматинского областного суда о ценности самолетов ЯК-42Д для страны.

К сожалению, нерыночный характер отрасли приводит к тому, что предпринимаемые от имени государства неправильные решения не встречают противодействия, а существующие проблемы загоняются внутрь. В результате вместо оперативного лечения приходится принимать кардинальные меры в виде банкротства национального авиаперевозчика и создания нового.

Можно сказать даже, что сложился некий цикл. Национального авиаперевозчика хватает на 5 лет, после чего он формирует долги порядка 50 млн. долларов и превращается в банкрота. А государство умывает руки, создает новую компанию со своим участием и продолжает прежнюю политику. После чего удивляется тому, что гражданская авиация не выходит из кризиса.

А она не выйдет из него никогда, потому что системный кризис гражданской авиации прямо связан с системным кризисом существующего механизма функционирования власти. Обратите внимание, что чем выше доля государства в отрасли или сильнее влияние, тем хуже положение дел в ней. И если действия отдельных менеджеров могут привести к временному улучшению дел, то как только меняется руководство, снова появляется риск свалиться в финансовую пропасть. И все потому, что государству в лице чиновников не противостоит другая сила, способная повлиять на его наиболее опасные и неверные решения.