Фарух АЛИХАН, "СолДАТ" N 4 (62), 31 марта 2002

До 1997 в Казахстане существовало три железные дороги: Алма-Атинская, Целинная, Западно-Казахстанская. В советские времена и вплоть до 1992 г. делами железных дорог непосредственно союзные республики не занимались. Все было сконцентрировано в союзном Министерстве путей сообщения. Там же, в Москве находилось Контрольно-ревизионное управление, которого на всех железных дорогах Союза боялись хуже огня.

С развалом Союза на железных дорогах Казахстана началась форменная вакханалия: вновь организованное Министерство транспорта во главе с Н. Исингариным сознательно отказалось от руководства хозяйственной деятельностью железных дорог. Хуже того, оно отказалось даже от контрольных функций.

Начальники железных дорог: Алматинской - А. Омаров, Целинной - А. Стародуб, Западно-Казахстанской - М. Хамзин поняли данную ситуацию, как сигнал к криминальным действиям. Устные и письменные указания министра Н. Исингарина они откровенно игнорировали, резонно ссылаясь на положение о невмешательстве в их хозяйственную деятельность. Подобно удельным князьям, они за определенную мзду предоставляли клиентам скидки от тарифа, самым "блатным" лицам - бесплатную перевозку их грузов. Кроме того, ввели так же систему грузовых перевозок по бартеру.

Особенно усердствовали в этих неблаговидных делах А. Омаров и М. Хамзин. У них были "свои" транспортно-экспедиционные фирмы, для которых были установлены льготные тарифы. Те же, в свою очередь, были обязаны либо ежемесячно "отмечаться" им определенными суммами, либо издавать за свои деньги опусы А. Омарова, ставшего внезапно писателем. Этот "историк-беллетрист" издал три книги по истории железных дорог Казахстана, красочно-иллюстрированные работами иностранных (!) фотографов. После чего он умудрился стать доктором, а затем и академиком Российской академии транспорта. Более же "скромный" М. Хамзин всего лишь требовал от крупных перевозчиков платы за предоставление порожних вагонов.

Оказавшись по воле судьбы на высоких должностях, эти "государственные деятели" усиленно занялись накоплением начального капитала, отбросив все моральные и этические нормы. Заместители министра, директоры департаментов, начальники отделов Минтранса неоднократно выходили на министра Н. Исингарина с предложением об объединении трех железных дорог в одну, чтобы покончить с этим беспределом.

Несмотря на то, что эта реформа отвечала насущным интересам экономики Казахстана и позволила бы дорогам выйти из кризисной ситуации с наименьшими потерями, министр не пошел на такое объединение. До сих пор ветераны и "командиры" транспорта не поймут, что двигало в то время Исингариным.

Однако, несмотря на воровство руководителей, железные дороги все же успешно развивались. Строилось жилье, проводилась электрификация отдельных участков, обновлялся парк вагонов, но только благодаря сложившимся многолетним традициям и специфическим условиям работы железнодорожников.

Вместе с тем, железные дороги все же потеряли от банкротства таких предприятий, как "Каратау-Холдинг" - более 400 млн., "Экибастузуголь"- более 400 млн., "Карметкомбинат" - 60 млн. тенге. Только нефтедобывающие компании нанесли им ущерб в размере около 4 млрд. тенге.

В этих условиях в ноябре 1996 г. правительство создало комиссию по разработке мер улучшения хозяйственной деятельности железнодорожного транспорта. Это решение железнодорожниками было встречено с пониманием и надеждой, что наконец-то правительство узнает о насущных проблемах транспорта. Зря надеялись.

После организационных и кадровых выводов этой комиссии к руководству железными дорогами пришли такие специалисты по разграблению, что бывшие "боссы" по сравнению с ними оказались сущими ангелами. Но об этом позже.

Председателем комиссии был назначен Ю. Лавриненко, бывший в ту пору министром транспорта и коммуникаций, его заместителем - заместитель председателя "Казкоммерцбанка" Е. Фельд. Роли, по указке сверху, были расписаны: Лавриненко должен был предать интересы крупнейшей отрасли народного хозяйства, а Е. Фельд, чей интеллектуальный и профессиональный уровень соответствовал разве что должности заведующего складом, - применить свои способности "банкротизатора", которые он до того успешно применил на предприятиях цветной металлургии Восточного Казахстана, воздушного транспорта страны, химических предприятий в Джамбуле, Чимкенте, Жанатасе, МАЭКА в Актау.

На самом деле за Фельдом маячили зловещие тени таких персон, как Е. Калиев и А. Мырзахметов. Тот же Калиев стал популярен тем, что выкупил на аукционе теннисную ракетку Президента РК за миллион тенге и возглавлял фирму "Глотур". Мырзахметов же ворвался в деловую и чиновную элиту казахстанского транспорта прямо с "трончика" чимкентского бензинового и хлопкового бизнесмена, причем по образованию он - преподаватель физики, правда, с дипломом МГУ.

Какое отношение эти люди имели к железнодорожному транспорту? Как и почему этим абсолютным профанам в этой отрасли доверили посты руководителей транспорта? Ответ прост: "все было схвачено, за все было заплачено".

Эти господа, не способные открыто и честно победить в конкурентной борьбе с другими представителями частного капитала, могут делать бизнес только с государственными деньгами и имуществом. Ни на что другое они попросту не способны.

Но за ними стояли столь могущественные силы, что даже премьер А. Кажегельдин не смог воспротивиться их назначению. Того же г-на Калиева до сих пор от государственной кормушки далеко не отпускают, несмотря на то, что он лихо разваливает подчиненные ему структуры! Кем только он не побывал - и генеральным директором "Казахстан темир жолы", и министром транспорта и коммуникаций, и до сих пор непотопляем. Ныне подвизается на поприще воздушного транспорта…

Но вернемся к прошлому: по предложению комиссии Калиев был назначен генеральным директором РГП "Казахстан темир жолы", а Мырзахметов стал его заместителем по снабжению. Железные дороги всегда потребляли огромное количество материальных ценностей (рельсы, шпалы, дизельное топливо, бензин, электроэнергию, обмундирование), что открыло этой далеко не сладкой парочке невиданные перспективы личного обогащения.

Например, г-н Калиев решил, что без стопроцентной компьютеризации "невозможно управлять перевозочным процессом" и тут же через подставную фирму закупил у своей же компании "Глотур" тысячу компьютеров. Причем цена этих компьютеров была в два раза выше стоимости их аналогов, собираемых совместно с южными корейцами в вычислительном центре железной дороги.

"Мырза" Мырзахметов оказался достойным заместителем своего шефа: на тендерах по закупке оборудования для материально-технического обеспечения дорог всегда выигрывали только те фирмы, которые при расчете оставляли 10 процентов от выплачиваемой суммы лично для него и его камарильи.

"Освоившись" на новых должностях, эти дилетанты железнодорожного транспорта стали проводить чистку старых кадров. Начали с начальников отделений и станций, предложив им выкупить свои должности. Но так как те за долгие годы работы на транспорте не накопили (вернее, не украли) средств, достаточных для выкупа, их заменили молодые "достойные" кадры, обладающие толстыми кошельками. Причем 90% из них - выходцы из Чимкента, родины Мырзахметова.

За короткий промежуток времени на железной дороге ни на одной мало-мальски руководящей должности не осталось ни одного профессионала. Все они были уволены под видом сокращения кадров: заместители генерального директора РГП Ю. Панов, Т. Каплан, М. Мухамбеткалиев - специалисты высокого класса, люди с высокой гражданской ответственностью и совестью. Затем, через некоторое время восстановились на работе, но их тут же вытеснили молодые люди, в основном - бывшие комсомольские функционеры, то есть такие же абсолютные дилетанты в области железнодорожного транспорта.

После всех этой кадровой чехарды Мырзахметов стал первым заместителем Калиева. И того, и другого везде и всюду сопровождали персональные телохранители. В их приемных сидели по два секретаря. В вестибюле и коридорах, расположенных вблизи их кабинетов, появились широкоплечие молодцы из частных охранных структур. Чего так сильно боялись эти "государственные мужи", тратившие на свою безопасность ведомственные, а не собственные средства?

Начался евроремонт кабинетов и реконструкция внутреннего двора Управления дороги (квадрат улиц Фурманова, Кирова, Панфилова, Виноградова). Железнодорожники только диву давались, взирая на такое барствование. Позднее работники финансовой службы шепотом рассказывали, какие астрономические суммы закладывались в сметы расходов.

В кое-каких делах этим господам не давало сильно развернуться Министерство транспорта м коммуникаций. Калиев и Мырзахметов начали "подкоп" против своего министра Лавриненко, в результате чего в начале 1998 г. Минтранском возглавил Е. Калиев, а генеральным директором РГП "Казахстан темир жолы" стал А. Мырзахметов.

Последний, закончив "чистку" кадров и собрав "урожай" с новых назначенцев, пересмотрел и стратегию снабжения железной дороги. Вначале при нем эту структуру возглавил снабжением Е. Кожагапанов (сейчас руководит таможней Шымкентской области). Сей господин изобрел собственное "ноу-хау": он месяцами не оплачивал услуги поставщиков материалов снабжения, вымогая в свою пользу 15 процентов от суммы долга. Действовал по принципу: заплатишь, - получишь полный расчет, нет, - значит, будешь годами ждать от государственной организации выполнения взаиморасчетов.

Кредиторы стали писать жалобы о вымогательстве во все инстанции, после чего Кожагапанова без шума перевели в помощники Мырзахметова.

Следующим преемником сего "оригинального" главного снабженца стал Б. Уалиев, бывший комсомольский работник из Аркалыка. Этот деятель вообще увел в тень условия всех контрактов на снабжение и расчетов с кредиторами. Полной информацией на эту тему владели только он и Аблай Мырзахметов.

Но и Уалиева так же по жалобе в вымогательстве переводят помощником генерального директора КТЖ (кстати он до сих пор работает помощником уже министра А. Мырзахметова).

Уалиева сменил г-н Кунанбаев. Но, видимо, всех хозяев сего весьма "хлебного" кабинета преследует какая-то эпидемия: правда, после аналогичной жалобы поставщиков его назначили не помощником своего шефа, а главой Карагандинской таможни! Вот уж, воистину универсал, способный работать во всех ипостасях.

Сам же Мырзахметов занимался более крупными "делами": снабжением дороги дизельным топливом и электроэнергией (на участках с электрификацией). Если раньше железные дороги заключали договор на поставку дизтоплива непосредственно с НПЗ, то новоявленный глава КТЖ изменил схему, организовав снабжение через "свои" коммерческие фирмы. В результате чего цена дизтоплива поднялась со 140 долларов за тонну до 180. В среднем же за железные дороги потребляют более 30 тысяч тонн. Для того, чтобы определить размер убытков транспорта и прибылей "фирмачей" от этой "новации", совсем не обязательно заканчивать физмат, подобно г-ну Мырзахметову. Аналогичная схема действовала и в системе снабжения электроэнергией.

Эта и другие "проделки" молодого чиновника-бизнесмена не ускользнули от внимания КНБ и транспортной полиции (испокон веку эти органы имели своего представителя на ж.-д. в ранге заместителя начальника дороги по режиму). В один прекрасный день А. Мырзахметова на глазах у честного народа увезли в наручниках в здание на углу улиц Наурызбай-батыра и Виноградова. На первом же допросе он воспользовался правом на один телефонный звонок, и его бывший партнер по бизнесу небезызвестный Рахат Алиев, руководивший в то время налоговой полицией Казахстана, вырвал Мырзахметова из рук правоохранительных органов.

Чувствуя поддержку членов семьи президента страны, Мырзахметов сотоварищи распоясались вовсю. На дороге прошла волна новых реорганизаций, чисток, массовых увольнений профессионалов: ликвидировались и создавались новые региональные отделения и подразделения, менялись их названия.

Эта реорганизация, начатая осенью 2001 года, была девятой (!) по счету. Скорее всего, горе-"реформаторы" решили таким способом спрятать "концы в воду". Вдобавок, после освобождения из под ареста г-н Мырзахметов начал доказывать своим покровителям необходимость переезда Управления железной дороги в Астану, подальше от Алматы, где было слишком много свидетелей, прекрасно знающих всю подноготную его махинаций. Более того, при переезде часть материальных ценностей и документов была "случайно" утеряна.

Нарушение былых устойчивых связей, потеря грузопотоков в результате волюнтаристской тарифной политики, а также организованный грабеж через подставные фирмы, привели к тому, что уже в 1998 году КТЖ закончила финансовый год с убытком в 3 миллиарда (!) тенге только на бумаге. По мнению же специалистов, фактический убыток на самом деле составил более 8 (!) миллиардов!

Воровство на транспорте приняло повсеместный характер. Руководители предприятий, чтобы удержаться на своих должностях, занялись приписками, содержанием "мертвых душ". Начальники станций установили "свои" тарифы на предоставление порожняка: хочешь получить вагон, - плати "откат". Каждый знал свою цену, которой регулярно "отмечался" перед джигитами Мырзахметова.

Особенно воровство процветало на складах топлива, выведенных из компетенции начальников локомотивных депо и переданных в прямое подчинение центра. Материалы ревизий этих хранилищ исчезали под сукном чиновников из Астаны, проворовавшихся начальников переводили с одного склада на другой.

Фирма "Мырзахметов и К" весьма "умело" воспользовалась и обстановкой, сложившейся в России после финансового кризиса 1998 года. Тогда, после обвального падения рубля, цены на продукцию российских предприятии сократились в два -три раза.

С учетом того, что более 80 процентов продукции, потребляемой РГП "Казакстан темир жолы", производятся именно в России, следовало ожидать, что резко сократятся расходы на ее приобретение. Но произошло обратное: так называемые "реформаторы" увеличили тарифы на грузовые перевозки в 1999 году на 26 процентов, мотивируя это тем, что они в два раза ниже, чем в России. На самом деле эти аргументы абсолютно несостоятельны потому, что российские железные дороги сохранили всю инфраструктуру. В Казахстане же все наоборот: КТЖ полностью освободилась от содержания жилищного фонда, ведомственных детских садов, школ, больниц и ОРСов, бросив на произвол судьбы сотни тысяч своих работников, живущих на станциях и разъездах. Конечный результат повышения казахстанских тарифов оказался плачевен: КТЖ с треском провалила год, закончив его с убытком в более 6 миллиардов тенге.

В 1999 г. санаторий "Целинный железнодорожник" на ст. Боровое был подарен Мырзахметовым фонду "Бобек". Он лично, вместе с Сарой Алпысовной, разрезал ленту в момент церемонии дарения. Другой санаторий-профилакторий "Локомотив", находившийся в Алматы, был за бесценок продан господину А. Кулибаеву, свату президента. Раньше в нем зимой отдыхали железнодорожники, а летом он был пионерским лагерем для детей рабочих и служащих маленьких станций и разъездов . Центральная железнодорожная больница, располагавшаяся в южной столице на углу улиц имени Масанчи и Абая, была акционирована, после чего перешла в собственность другого свата Президента - М. Алиева.

Основной источник доходов железной дороги - грузовые дворы-были переданы в собственность вновь созданной организации "Кедентранссервис". Учредитель этой организации неизвестен, но этот этап реорганизации проводился, когда Рахат Алиев занимал должность заместителя министра госдоходов.

То же самое творилось с железнодорожными кассами по продаже билетов. Первые попытки передачи их в частные руки предпринимались в Актюбинске и Атырау, но тогда это действо получило отрицательный резонанс в обществе и печати. Затею прикрыли, но через некоторое время все кассы в г. Алматы и в областных центрах втихомолку были переданы частным компаниям. Имена их учредителей и хозяев до сих пор неизвестны, но понятно, что простые смертные не смогли бы получить в частную собственность "жировую" государственную собственность и возможность получать с каждого пассажира по сто тенге комиссии.

Также были приватизированы и перешли в частные руки (в виде кооперативов) отделы водоснабжения и даже локомотивные депо, некогда являвшиеся стратегическими (!) объектами. Учредители этих кооперативов так же неизвестны, но то, что государство от их приватизации вместо положенных миллиардов тенге не получило ни тиына - неоспоримый факт.

Уместно здесь упомянуть и о строительстве железной дороги Аксу-Конечная, сданной в эксплуатацию в 2001 г. Дорога строилась почти три года, ее протяженность составила около 186 километров. Вначале генеральным подрядчиком стройки по распоряжению Минтранскома Е. Калиева стала частная фирма "Казкомплект" (дир. Е. Темирбаев), со штатом всего лишь в три человека.

Но, видимо здесь интересы господ Калиева и Мырзахметова разошлись. После волны компроматов министра освободили от должности, а через некоторое время был расторгнут договор с компанией "Казкомплект".

Дорогу начали строить десятки подрядных организаций. Путь собирали из рельсов и шпал, уже побывавших в употреблении. Контролировать ход строительства поручили Управлению капитального строительства, которое возглавил член "мырзахметовской" команды А. Хамитов. Участники подрядных работ определялись по принципу "кто больше даст" (не на тендере, а "на лапу"). Максимальный размер дисконта достигал 20 процентов. В результате строительство дороги при сметной стоимости в три миллиарда тенге обошлось государству в пять.

Сагу о "Великом ограблении казахстанской железной дороги" можно рассказывать годами, подобно кыргызскому эпосу "Манас". Но вроде бы ее вскоре будет слушать казахстанская Фемида в исполнении пока неизвестных государственных обвинителей, поскольку наша доблестная прокуратура возбудила несколько уголовных дел по этому поводу. Аблай Мырзахметов временно отстранен от исполнения обязанностей министра транспорта и коммуникаций…