Алексей БАНЦИКИН, "Экспресс-К", 27 августа

Вместе с "Пираном" еще семь отечественных авиакомпаний разом лишились права на полеты в небе Казахстана. Таково было решение Координационного совета по авиационной безопасности при Министерстве транспорта и коммуникаций. Любопытно, что карающая длань совета на этот раз обрушилась на малые авиапредприятия, занятые в сфере химической обработки сельхозугодий.

Даже у простака, не смыслящего в паркетных интригах, не могло остаться никаких сомнений: участь предприятий была предрешена задолго до заседания совета. Так требовали "законы жанра": кандидатуры проштрафившихся были намечены в тиши кабинетов и оглашены при большом стечении прессы. Все, как в старые, добрые партийные времена. Присутствие операторов телекомпаний подхлестывало служебное рвение членов совета. Временно исполняющий обязанности председателя совета, вице-министр транспорта Нурлан Нигматулин был холодно-ироничен, деловит и преисполнен чувства собственной значимости. Под стать ему выглядел экс-председатель соответствующего комитета, бывший депутат парламента, а ныне советник премьера Анвар Баталов, - красив, горделив и непреклонен. Руководители авиакомпаний, повествуя об экономических позициях своих предприятий, путались в словах и междометиях, словно троечники у школьной доски.

Первой под пресс совета попала авиакомпания "Сангал". Деятельность узкопрофильного предприятия, занимающегося подготовкой парашютистов для КНБ и АЧС, была признана не соответствующей требованиям авиационной безопасности: нет собственной ремонтно-технической базы, собственного тренажера для пилотов АН-2 (самолеты именно этой модели на вооружении у "Сангала") и т.д. и т.п. Доводы о том, что авиакомпания имеет соответствующие договоры с аэропортом Караганды и Академией гражданской авиации, отметались как несущественные. Лишь слезные мольбы исполнительного директора "Сангала" о продлении действия лицензии на период общекомандных учений возымели действие на членов комиссии. Еще бы, ведь срыв масштабного мероприятия, да еще под эгидой "комитета", - дело нешуточное!

Неистовую принципиальность члены комиссии проявляли по отношению к компаниям-"маломеркам". Угрозу авиационной безопасности усматривали в том, что предприятия имеют лишь около пяти-семи "бортов", арендованных у других "кандидатов в банкроты", и летный состав, перетекающий из компании в компанию. Факт обладания сертификатом соответствия летной годности во внимание не принимался. Любопытно, что сертификат и лицензия выдавались при непосредственном участии все тех же Комитета по гражданской авиации и Авиационно-технической инспекции. Вот только вопроса об ответственности авиационных властей на заседании почему-то не возникало. Одна за другой приостанавливались лицензии авиакомпаний "Центробанк", "Орлан-2000", "Эйр Лайнс-Фламинго", "Нордэйр" и других участников авиарынка химической обработки полей. То обстоятельство, что у большинства компаний чисто сезонный характер работы, при котором создавать громоздкую авиатехническую инфраструктуру с экономической точки зрения просто нецелесообразно, членов комиссии не смущало. Принцип отъема лицензий реализовался согласно поговорке: "Вали кулем - потом разберем!".

Под серп комиссии угодила и вышеупомянутая авиакомпания "Пиран". Имея легкомоторный самолет "Цесна", уникальное предприятие вот уже несколько лет осуществляет подготовку так называемых "приват-пилотов", проще говоря, частных владельцев легкомоторных авиа. И самолет, и все сопутствующее оборудование, и учебный центр - все сертифицировано по стандартам международных организаций MAK и ICAO. Но непреодолимым барьером на пути продления лицензии для компании стала именно "малочисленность" самолетного парка.

- Это, как если бы я закупил один грузовик и назвался автокомбинатом! - возмущался вице-министр Нигматулин.

- Но ведь нет в законодательстве иной формы хозяйствования для компаний подобного типа. Как же нам еще называться, если согласно действующему законодательству, я иначе не могу подняться в небо? - недоуменно вопрошал президент компании Александр Перевозников. Вопрос его так и повис в воздухе. Члены комиссии, посчитав себя компетентнее западных коллег, выдавших фирме сертификат, опустили перед ней "небесный шлагбаум".

Карающий серп комиссии навис и над другим предприятием. ТОО "Тянь-Шань" - единственная авиакомпания, имеющая в своем распоряжении тяжелые вертолеты МИ-2 и МИ-8. Основной профиль компании: обслуживание противопожарных соединений лесной инспекции МПРОС и войск АЧС. На заседание совета руководитель предприятия прилетел из киргизского поселка Кант, где разбился автобус с казахстанскими гражданами. Несколько членов комиссии усомнились в исправности авиапарка предприятия и отложили рассмотрение лицензионного дела. Примечательно, что конкретных претензий компании высказано не было. Они исчерпывались "сомнениями".

Объективность комиссии хорошо иллюстрирует пример с авиакомпанией "Южная". 28 мая экипаж ее самолета взлетел с полосы одного из аэропортов Ближнего Востока, заметил неполадку и вернулся назад. По мнению председателя Комитета гражданской авиации Берика Омарова, причиной инцидента послужил дефект двигателя, что оспаривает руководство компании. Примечательно, что в основе заключения комитета лежат протоколы госавиаинспекции. Однако, по заявлению руководителя инспекции Амантая Жолдыбаева, сотрудники вверенного ему учреждения участия в расследовании обстоятельств происшествия не принимали. Кому верить?

Подведем итоги. Практика показывает, что далеко не все компании соответствуют требованиям, выдвигаемым Минтранскомом. Низкая платежеспособность клиентов и нехватка оборотных средств не позволяют им иметь собственную ремонтно-техническую базу, свои тренажеры и в полной мере следовать другим критериям "авиационной безопасности". Но насколько эти критерии применимы по отношению к компаниям, имеющим малый объем работ? Средняя авиакомпания, занятая в сфере химической обработки полей, получает доход от 50 до 200 тысяч долларов. Это, согласитесь, несопоставимо с суммами, потребными для строительства собственной авиатехнической инфраструктуры. Гораздо проще и выгоднее арендовать все требуемое, тем более что другие предприятия всегда идут навстречу. Кстати, всегда ли наличие своего тренажера говорит о том, что летный состав компаний регулярно проводит на нем занятия?

Похоже, что Минтранском прореживает ряды авиакомпаний, руководствуясь опытом финансистов, некогда громивших "расплодившиеся" банки второго уровня. Вот только к чему это приведет в таких деликатных (и, что немаловажно, пока еще конкурентных) сферах, как санавиация и сельхозхимавиация? К тому, что на рынке воцарится еще один монополист, диктующий цену? Пыл, с которым Минтранском выполняет поручение главы государства по наведению порядка в небе Казахстана, безусловно, вызывает одобрение. Но какую угрозу представляют собой авиапредприятия малой авиации?