Асет Калымов, "Казахстанская правда", 8 февраля

Председатель правления казахстанского холдинга по управлению государственными активами "Самрук" Сауат Мынбаев и президент национальной компании "Казакстан темiр жолы" Ерлан Атамкулов посетили станцию Шу в Жамбылской области. Здесь на местном тепловозоремонтном заводе третий год проводится модернизация локомотивов с использованием новейшей американской технологии пятого поколения: дизель-генератор компании "General Electric" станет основой для создания казахстанских тепловозов.

Необходимость обновления локомотивного парка в республике назрела давно: большая часть тепловозов находится в эксплуатации с середины 80-х годов прошлого века. Несколько лет назад национальная компания "Казакстан темiр жолы" разработала специальную программу по модернизации подвижного состава. Для ее реализации заключен договор с ведущим мировым производителем, компанией "General Electric", на поставку в Казахстан суперсовременных дизель-генераторов. Начиная с 2004 года с помощью этих установок уже получили "новое дыхание" 127 локомотивов. 35 из них модернизированы на заводе в Шу.

Кроме того, весной прошлого года по договору между Правительством Казахстана и компанией "General Electric" начато строительство завода в Астане, который будет выпускать ежегодно 100-110 локомотивов серии Evolution. Специалисты считают, что новые машины удовлетворят потребности отрасли в перевозках промышленных грузов, а также будут активно продаваться на рынках соседних стран. Стоимость завода, по расчетам экспертов, составит 63 миллиона долларов.

- Это очень важный для экономики страны проект, - отметил в ходе рабочей поездки глава холдинга "Самрук" Сауат Мынбаев. - Поэтому нам нужно было убедиться в его технической состоятельности. Мы провели переговоры с представителями завода, и по их результатам я могу с большой уверенностью сказать, что в техническом плане проект состоятелен. Тем более что ряд локомотивов с использованием ключевых комплектующих от "General Electric" уже успешно эксплуатируется на железных дорогах Казахстана.

С. Мынбаев сообщил, что у нацкомпании "Казакстан темiр жолы" есть большой выбор, где и какую продукцию купить. Либо это будут готовые американские локомотивы, либо устаревшие российские модели, либо произведенные на казахстанском заводе. Отечественные железнодорожники "голосуют" за собственное производство.

По словам президента АО НК "Казакстан темiр жолы" Ерлана Атамкулова, до 2020 года железнодорожному хозяйству потребуется 690 новых локомотивов. Бюджету компании это обойдется в два миллиарда 200 миллионов долларов.

- Мы можем закупить их в России, странах Евросоюза, Китае, - говорит Е. Атамкулов. - Тем самым проинвестируем зарубежных производителей. Но не лучше ли оставить деньги у себя на родине и создать собственный конкурентоспособный бренд?

Кстати, пять лет назад один грузовой вагон стоил 16 тысяч долларов, нынче его цена в 2,5 раза дороже. Понятно, что сейчас даже самый надежный поставщик не сможет сделать казахстанским железнодорожникам скидку. Между тем именно с "General Electric" достигли договоренности о том, что пока с конвейера будущего завода не выйдет триста локомотивов, цена на импортный дизель повышаться не будет.

Выгода для отечественной экономики очевидна: импортируется только двигатель, а до 50 процентов остальных запчастей и работ будет производиться на местных заводах. Важно и то, на локомотиве станет красоваться лейбл: "сделано в Казахстане".

Ежегодно для внутреннего потребления планируется выпускать около 70 локомотивов, а 30-40 единиц транспорта пойдет на экспорт в соседние центральноазиатские страны и Азербайджан. Заявки оттуда уже поступают. Кроме того, и в России в последнее время ощущается дефицит локомотивного парка. А это значит, что казахстанский локомотив будет востребован в СНГ.

Уже успешно прошли переговоры с десятью крупнейшими мировыми финансовыми институтами, которые выразили готовность профинансировать проект на десять лет на очень выгодных для КТЖ условиях - под 6-6,5 процента годовых. При этом в первые три года компания освобождается от выплаты кредита.

Астана выбрана местом строительства завода не случайно. Для размещения заказов будут привлечены близлежащие к городу отечественные предприятия: Павлодарский завод тяжелого машиностроения (ПЗТМ), Карагандинский металлургический и другие. Помимо прочего, реализация одного из крупнейших инновационных проектов в столице - поручение Главы государства. Вот только один пример эффективного капиталовложения: на маршруте Алматы - Урумчи более 14 лет эксплуатируются пассажирские вагоны китайского производства. По всем техническим и другим параметрам они ничем не уступают российским аналогам, а стоят вдвое дешевле.

- Мы не должны ориентироваться на технологии прошлого века, - полагает Е. Атамкулов. - Нам надо осваивать то, что имеет спрос сейчас и будет иметь в дальнейшем. А дизель "General Electric" - новация, аналогов которой нет в мире. Пока модернизированные тепловозы "бороздят просторы" Западного Казахстана, поскольку именно в этом регионе в связи с бурным экономическим ростом ощущается нехватка подвижного состава. Но в перспективе обновленными локомотивами обеспечат все регионы страны. На очереди - Восточный Казахстан.

Первым среди казахстанских специалистов опробовал работу модернизированного тепловоза машинист-инструктор локомотивного депо "Жем" станции Эмба Актюбинской области Алик Сарсенгалиев.

- Ощущение было таким, как будто пересел из "Жигулей" в иномарку, - делится впечатлениями железнодорожник. - Особенно порадовала компьютерная система, которая сообщает, где и какие части машины требуют ремонта. Раньше-то мы сами искали поломку, причем часто на ощупь.

В ходе эксплуатации бортовой компьютер записывает и сохраняет в памяти до тысячи замечаний. Даже подача топлива компьютеризирована. Грузоподъемность локомотива поднялась с трех тысяч пятисот до четырех тысяч тонн, при этом расход топлива не увеличился. По словам специалистов, ремонтное обслуживание модернизированного тепловоза также облегчилось и дает большую экономию времени. К примеру, чтобы поменять одну цилиндровую втулку на обычном тепловозе, нужно потратить 12 часов. Теперь эта же работа занимает всего час и 20 минут.

- Раньше, чтобы проехать от Эмбы до Кандагача, мы тратили два с половиной часа, - присоединяется к разговору коллега и земляк Сарсенгалиева машинист Нурлан Утесеитов. - На новых тепловозах вес груза увеличили, а время проезда по этому участку сократилось на полчаса. Вдобавок ко всему на тысячу литров топлива расходуется всего четыре килограмма масла.

На модернизацию одного тепловоза требуется месяц работы. Заменяются все детали, от старого локомотива остается только рама. Здесь же, на Шуском заводе, проводятся реостатные испытания, обкаточные поездки. Затем приезжает локомотивная бригада и принимает обновленный тепловоз.

Кстати, благодаря модернизации срок службы тепловоза продлевается на 15-20 лет. Улучшается коэффициент сцепления, а общая экономия на содержание только одной машины составляет в год почти 33 миллиона тенге. Железнодорожники посчитали, что для выполнения одной и той же единицы работы вместо ста старых тепловозов достаточно 63 новых.

- Однако в дальнейшем придется и обновленный тепловоз выкидывать на свалку, - поясняет президент АО "Локомотив" Марат Медеубаев. - Ресурс его рано или поздно закончится. По сути, модернизация - лишь переходный этап, необходимый для строительства собственных локомотивов.

Лицензию на сборку локомотивов на базе двигателя "General Electric" КТЖ уже получил. Казахстанские специалисты прошли обучение в Соединенных Штатах. Дело за малым. Согласно проекту, строительство локомотивного завода в Астане (подобное производство будет единственным на территории СНГ) завершится в следующем году. Тогда и встанет на рельсы первый казахстанский тепловоз.