Барлык АЛЬМАГАМБЕТОВ, "Экспресс-К", 30 августа

Кто сказал, что все поддается логике? Жизненные реалии порой преподносят парадоксы. Особенно, когда дело касается конкурентной среды: иные претенденты на рыночную монополию не чураются разных, в том числе и абсурдных, методов достижения своих меркантильных целей. В такой ситуации принцип логики действительно теряет свой смысл...

Мне, например, как и многим другим, абсолютно не понятны действия нашей отечественной санэпидемстанции в отношении все тех же китайских вагонов. Когда одна из ведущих лизинговых компаний Казахстана решила их закупить для "Казахстан темир жолы" (это было в прошлом году), у республиканской СЭС не было никаких претензий. Более того, сотрудники СЭС сами выезжали на Таншаньский завод, брали на экспертизу материалы вагонов, производили замеры, но ничего крамольного не нашли. Поэтому и заключение СЭС было положительным.

Когда первые 114 вагонов поступили в Казахстан, сотрудники СЭС вновь провели экспертизу. Акт приема-передачи, подписанный ее представителями, а также протоколы СЭС, датированные июлем и октябрем прошлого года, гласят: превышения по формальдегиду, фенолу и прочим веществам не обнаружено.

Словом, санэпидемстанция дала свое "добро" на эксплуатацию китайских вагонов на территории Казахстана. Но буквально через несколько месяцев ее позиция вдруг резко изменилась - на сто восемьдесят градусов. И она через отдельные СМИ озвучила скандальное заявление, касающееся того, что китайские вагоны: опасны для здоровья пассажиров, поскольку имеют превышение уровня различных химических веществ. Такого поворота событий ни лизинговая компания, ни КТЖ не ожидали. Естественно, они обратились в СЭС за разъяснением, но тамошние представители пространно заявили: мол, не намерены строить с ними каких-либо взаимоотношений, потому что: не разбираются в транспорте. Поистине в огороде бузина, а в Киеве дядька:

Лизинговой компании и КТЖ ничего не оставалось делать, как обратиться в Комитет технического регулирования и метрологии (Госстандарт) с просьбой проверить, правильно ли СЭС провела экспертизу. Ответ комитета поверг обратившихся к ним в легкий шок: оказалось, что СЭС не имеет аккредитации на подобные исследования, как, впрочем, не имеет и определенной методики измерения. Выходит, весь скандал с китайскими вагонами был учинен на пустом месте.

Логическое предположение: раз он произошел, значит, кому-то был очень нужен. Но кому?

Если взять во внимание, что с подачи СЭС в некоторых средствах массовой информации Казахстана прозвучала мысль, что надо было закупать российские вагоны, а не китайские, то становится ясно, откуда дует ветер.

Главный российский производитель вагонов - это "Трансмашхолдинг" во главе с учредителем Искандером Махмудовым, который, кстати, не скрывает своего горячего желания внедриться в казахстанский рынок.

По сведениям российского журнала "Эксперт", Искандер Махмудов буквально за несколько последних лет скупил целую отрасль промышленности. Как он это сделал - тоже известно многим. Цитата "Эксперта": "Если Махмудов положил глаз на какой-то завод, рано или поздно предприятие будет его".

Например, по сведениям того же "Эксперта", Брянский машиностроительный завод, выпускавший маневровые тепловозы, он брал с боем. Владелец завода, московский предприниматель Петр Баум, вовсе не собирался продавать свое детище, приносившее ему ежегодную выручку в 50 миллионов долларов. Но однажды владелец обнаружил, что в отношении завода возбуждена процедура банкротства. Оказалось, что люди Махмудова нашли общий язык с директором предприятия, которого уговорили не платить своевременно налоги, что и привело к банкротству предприятия. Впоследствии его активы обнаружились в "Трансмашхолдинге".

Еще пример: железнодорожное подразделение General Motors несколько лет разрабатывало проект нового тепловоза с собственной "начинкой", чтобы впоследствии производить его на Людиновском тепловозостроительном заводе, что в Калужской области. Этот завод очень хотел выкупить Махмудов, но безуспешно. Зато впоследствии тепловоз, разработанный General Motors, не прошел испытаний РЖД с формулировкой: "Значительная масса оказывает разрушающее воздействие на путевую инфраструктуру".

Вы думаете, случайность? А мне все это напоминает сценарий загона в опалу китайских вагонов в Казахстане.

"Трансмашхолдинг" уже открыл свой филиал в нашей стране. Учитывая, что здесь вагонный парк изрядно поизносился, он, по всей видимости, рассчитывал получить заказы на сотни миллионов долларов. И не рассчитывал на то, что КТЖ вместе с лизинговой компанией обратит свой взор не на холдинг, а на Китай.

Выбор на китайское предприятие по изготовлению вагонов пал не случайно - Таншаньский завод, основанный в 1881 году, вот уже 30 лет выпускает вагоны модификации 25G, отвечающие самым современным мировым стандартам. Пассажирские вагоны оснащены кондиционерами, мини-библиотекой, видеозалом, то есть в них предусмотрено все для максимально комфортного и приятного передвижения пассажиров. Казахстан является не единственным в списке потребителей продукции завода - свои вагоны предприятие поставляет в США, Пакистан, Иран, Туркменистан и другие страны мира. Стоимость китайских вагонов весьма приемлема - в два раза дешевле продукции "Трансмашхолдинга". И по качеству выше.

В "Трансмашхолдинге" не скрывают, что их продукция пока далека от совершенства. Ее россияне называют "переходной". Та техника от "Трансмашхолдинга", что сейчас колесит по российским железным дорогам, отстала от современного уровня на 10-15 лет. Это подтверждают и российские специалисты. Через год-другой при бурном научно-техническим прогрессе, который мы наблюдаем сейчас, отставание может вырасти на 30-40 лет. Так зачем же тратить огромные средства на заведомо провальный проект? Весьма логично: если Казахстан стремится попасть в число 50 наиболее конкурентоспособных стран мира, какой резон стране закупать заведомо отсталую железнодорожную технику?

Кстати, наше мнение стала разделять и сама Россия, которая тоже решила закупать именно в Китае пассажирские вагоны. По словам президента РЖД Владимира Якунина, цены основных производителей России и Украины растут как грибы после дождя. Как только принимается решение увеличить парк подвижного состава, цены начинают расти, а объемы производства и качество при этом не повышаются.

Похоже, эра "Трансмашхолдинга" движется к закату?..