Адил УРМАНОВ, caravan.kz, 17 ноября

Астана хочет, чтобы КТЖ перестала быть убыточной. Но акций будет немного, чтобы не терять контроль над национальным перевозчиком. Кто может пойти на такую хитрую сделку, разобрался корреспондент медиапортала Caravan.kz.
По плану холдинга "Самрук-Казына" еще в этом году национальная компания АО "Қазақстан темiр жолы" должна провести первичное публичное размещение акций (IPO). Роуд-шоу – рекламная компания для инвесторов - обещает быть громким – IPO планируют провести не только в Астане, но и в Лондоне.
Консультантами по подготовке к IPO, сообщило агентство Bloomberg, будут банки Citigroup Inc., JPMorgan Chase & Co., Societe Generale SA. А сама НК КТЖ оценивается в 10 млрд долларов.
Брокерские компании уже ожидают ажиотажа вокруг выхода компании на биржу. Поэтому аналитики, к которым обратился "Караван" ответили честно: "Как люди, живущие в этой стране, мы против такого IPO, но как брокеры мы на этом зарабатываем. Поэтому, извини, свое мнение я придержу".

Почему так?
Для начала: что такое КТЖ? Во-первых, это не одна компания, а конгломерат предприятий, живущих и работающих вокруг железной дороги. Материнская компания АО НК "Қазақстан темiр жолы" - национальный оператор. По сути, это владелец только магистральных сетей – самой железной дороги и вокзалов на ней.
Чтобы "железка" работала нужны другие предприятия. У КТЖ восемь дочерних предприятий.
ТОО "КТЖ - Грузовые перевозки".
АО "Қазтеміртранс" - оператор грузового вагонного парка. У компании 38 тыс. вагонов разных типов: полувагоны, крытые вагоны, платформы, зерновозы, цементовозы и прочие.
АО "Кедентранссервис" - терминальный оператор. На ее складах формируются грузы.
KTZ Express - грубо говоря оператор по перевозке грузов контейнерами.
ТОО "КТЖ-Пассажирские локомотивы" - оператор локомотивной тяги в пассажирском движении.
АО "Пассажирские перевозки" – перевозка пассажиров.
АО "Теміржолсу" - обеспечивает коммунальные услуги на 267 станциях КТЖ – вода, тепло, канализация.
И порт Курык – главный порт РК на Каспийском море.
Значение "семейства" КТЖ для страны переоценить трудно. Казахстан одна из самых железнодорожных стран мира. Пути стягивают территорию Казахстана в единую страну. Львиную долю грузов внутри страны перевозят "чугункой".
В 2024 году по стране всеми видами транспорта было перевезено почти 1,1 млрд тонн грузов. Это включая трубопроводы, по которым мы качаем на продажу нефть и газ. Почти половина грузов пришлась на железные дороги.
У КТЖ есть и очень важная социальная функция: большая часть населения Казахстана перемещается по стране именно по железным дорогам. В основном из-за невысокой цены. Если внутри более населенных южных регионов больше развито автобусное сообщение, то направления Юг-Север, Восток-Запад, Север-Запад в основном перекрываются железнодорожным сообщением.
Если бы КТЖ подняло цены на свои билеты, то движение людей внутри страны резко упало бы, что могло вызвать напряжение в обществе: казахам важно поддерживать родственные связи.
В пассажирообороте доля железных дорог всего 20%. Но это связано с тем, что статистика не разделяет автомобильный транспорт на городской и междугородний. Понятно, что процентов 90% всех поездок на автобусах люди совершают каждый день внутри городов.
Краткий обзор КТЖ уже показывает значение этой нацкомпании для страны. Тут кроме экономики замешана еще и внутренняя политика. Это объясняет двойственное желание правительства страны: надо сделать нацперевозчика эффективным и надо сохранить за ним социальную нагрузку.

Карты, деньги, два путя
Но в последние годы КТЖ только доставляет проблемы всем. Прежде всего правительству.
Формально КТЖ – дочерняя компания Национального холдинга "Самрук-Казына". То есть контроль со стороны правительства должен быть достаточно жесткий. Тем более, нацоператор регулярно пользуется гарантиями со стороны правительства.
На деле, как оказалось, свобода у АО очень большая. И это приносит ущерб всей экономике страны.
Прежде всего: КТЖ это монополист. Как говорят сами работники копании – это государство в государстве.
Более 95% всех грузов перевозит дочка КТЖ – "Грузовые перевозки". Наверное, более 80% пассажиров – дочка КТЖ – "Пассажирские перевозки".
Две трети всех грузовых вагонов принадлежат дочке КТЖ - "Қазтеміртранс".
Насколько известно, частных локомотивных депо в стране вообще нет.
Любая монополия неэффективна, так как она "не смотрит" в зеркало. Ей нет нужды быть эффективной. Люди и грузы все равно придут к ней. Больше не к кому.
В то же время правительство постоянно требует от нацкомпании строить новые пути, расширять действующие, оснащать дороги электрической тягой, строить новые терминалы, закупать новые вагоны и локомотивы. Это требует денег, которые компания может взять или из тарифа, или у банков. Поднять тариф для КТЖ сложно, а вот получить новый кредит, да под гарантию правительства – вот это всегда пожалуйста.
Такое отношение почти привело к банкротству КТЖ. В прошлом году главный аудитор страны Алихан Смаилов разгромил КТЖ, обвинив ее в безудержном получении кредитов, за которые компания не может отвечать.
Как оказалось, на июль 2024 года убытки КТЖ по регулируемым тарифам составили 907 млрд тенге, в том числе более половины - по экспорту. Ее долг на начало года составлял 2,9 трлн тенге. Но самое страшное, почти половину или 1,3 трлн тенге из общего долга ушли на рефинансирование ранее взятых долгов. Как оказалось, менеджеры национальной компании не сильно грамотнее тех казахстанцев, которые берут один кредит для того, чтобы погасить другой.

Что делать?
С непосредственной работой - перевозкой людей и грузов – у КТЖ тоже не все в порядке. В прессе регулярно вспыхивают скандалы, где национальный оператор выступает как обычный монополист: он поднимает тарифы, не обращает внимание на качество вагонов, регулярно запрещает отправлять грузы с некоторых станций, задерживает поезда.
Это все объясняет желание привлечь к управлению Нацкомпанией стороннего управляющего. Но как это сделать? Проще всего продать ему миноритарный пакет акций КТЖ и доверить ему же управление. Так правительство поступило с "Эйр Астаной" - национальным авиаперевозчиком. Результатами управления авиакомпании британским менеджментом оказались довольны почти все. Поэтому даже намека на уход Питера Фостера с поста руководителя "ЭйрАстана" оказалось достаточно, чтобы акции предприятия упали.
Но как это сделать с железнодорожным перевозчиком?
Ответ есть у Агентства РК по защите конкуренции (АЗРК): надо продолжать реформу по разделению Национального оператора железнодорожной инфраструктуры.
Главное препятствие развитию рынка на железной дороге – это наличие вертикально-интегрированной группы компаний АО "КТЖ" в сфере железнодорожного транспорта. Все дочки нацкомпании пользуются своим привилегированным положением на своих рынках. Поэтому КТЖ надо резать на части.

Кто купит КТЖ
Здесь снова засада: если порезать КТЖ, то кто будет тащить на себе социальную функцию? Кто будет платить за низкие тарифы для населения?
Сегодня КТЖ держит низкие цены на билеты для людей за счет перекрестного субсидирования и прямых субсидий правительства. Перекрестное субсидирование – это перекрытие убытков социально значимого АО "Пассажирские перевозки" за счет доходов прибыльной "КТЖ - Грузовые перевозки".
Но этих денег не хватает, поэтому государство прямо платит КТЖ чтобы компания не поднимала цены. Летом 2024 года министр транспорта Марат Карабаев сообщил, что государство тратит 23 млрд тенге на субсидирование железнодорожных перевозок.
Тогда же и.о. заместителя председателя правления КТЖ Канат Альмагамбетов сказал, что цены на билеты должны быть в три раза больше, чем сегодня, чтобы окупались расходы на пассажирские перевозки.
Если КТЖ раздробить на кучу мелких компаний эта схема перестанет работать. И тогда придется поднимать цены на билеты. Значит надо сохранить нацкомпанию, но продать только часть ее акций. Что, собственно, и предполагает IPO.
И тогда возникает предположение, вернее два предположения, что малый пакет акций КТЖ хотят продать одному инвестору. В одном случае это будет иностранный инвестор. В другом – местный, казахстанский.

Кто последний в коридоре?
- Судя по публичным отчетам у КТЖ деньги есть. Но только на выживание. Если ли деньги на развитие? Это сложно сказать, - поделился с "Караваном" своим мнением председатель Ассоциации таможенных брокеров Геннадий ШЕСТАКОВ. - Как экспедитору интересно было бы, чтобы у КТЖ появился конкурент. Но я думаю, сначала надо остановиться и проанализировать, что сейчас происходит с КТЖ. В любом случае стране нужен национальный перевозчик, чтобы у государства оставалась возможность контролировать эту отрасль.
Сейчас очень сильно актуализируется создание коридоров через территорию Казахстана. И КТЖ не может потерять такой шанс. Развивается коридор через Кавказ на Европу. Россия продвигает сразу два маршрута Север-Юг: вдоль Каспия и через Казахстан, Узбекистан, Афганистан и Пакистан. Строится маршрут через Черное море. Везде Казахстан – а это значит КТЖ - может и должен участвовать. Но для этого нужны две вещи: деньги и модель управления компанией.
- Так или иначе для КТЖ главная проблема – управленческая. Как такового корпоративного управления в компании нет. У нее есть ситуационные решения, но без прогноза на ближайшие 10-20 лет, - считает эксперт.
Поэтому выход на IPO Шестаков рассматривает как возможность появления и внешнего финансирования, и контроля за расходованием средств компании. У нацоператора есть скрытые резервы, которые нынешнее руководство или не видит, или не может использовать.

Ничего себе, все людям
- КТЖ имеет слишком большое значение для экономики Казахстана, чтобы отдавать ее на аутсорсинг. Компания в принципе показывает прибыль. Даже при больших долгах. На мой взгляд при IPO покупателем АО "Казахстан Темиржолы" могут выступить национальный фонд и ЕНПФ, - сказал в интервью "Каравану" политолог Данияр АШИМБАЕВ.
- Национальные компании у нас в принципе рентабельные. Наши фонды уже купили акции и "Казмунайгаз" и "Казатомпром". Если ЕНПФ купит акции КТЖ, то для фонда это будут ликвидные ценные бумаги. А в условиях нестабильности на мировых рынках вложение денег в свои же бумаги как-то более спокойно, на мой взгляд, - сказал эксперт.
Это также позволит государству сохранить контроль за тарифной политикой КТЖ. В частности не повышать цены на билеты для населения.
С другой стороны, такая консолидация ресурсов позволит правительству начать инвестировать в международные проекты по созданию транспортных коридоров. Мы помним, что транспорт – это один из драйверов экономики. Поэтому создание новых проектов позволит быстрее развиваться все экономике Казахстана.