Владимир СЕВЕРНЫЙ, "Экспресс-К", 31 мая

Военный аэродром в Талдыкоргане. 9 часов 2 минуты. Командир авиабазы 21751 полковник Нурлан Орманбетов отдает приказ на совершение тренировочных полетов, сверяет с подчиненными часы. Счет идет на секунды: "…три, два, один, ноль". Летчики-истребители уточняют по карте полетные задания, облачаются в специальные высотные компенсирующие костюмы (предназначенные для защиты летчика от больших перегрузок), идут принимать у техников "сушек" (Су-27) и "мигарей" (МиГ-27) доклады о готовности машин к вылету. Ровно через 28 минут истребитель-перехватчик должен подняться в небо на доразведку погодных условий. Пилоту предстоит определить нижний и верхний край облаков, их толщину, силу ветра, давление, влажность воздуха…

В самый разгар предполетных уточнений из главного штаба Сил воздушной обороны на КДП (командно-диспетчерский пункт) приходит строгое указание командующего СВО генерал-майора Копена Ахмадиева исключить из полетных заданий выполнение фигур высшего пилотажа. Виновница ограничений - шестибалльная облачность в районе аэродрома. Понимаю, что именно она не позволит сегодня летчикам продемонстрировать все, на что они способны в воздушном бою. Строжайшее соблюдение мер безопасности на авиабазе, которой командует полковник Орманбетов, возведено в особый ранг. За двое суток общения с воздушными асами мне не составило труда лично убедиться, с какой серьезностью каждый из них подходит к предстоящим полетам, как бережно относится к боевой технике и людям, отвечающим за нее головой…

845-Й, ВЗЛЕТ РАЗРЕШАЮ…

Поднимаюсь по лестнице в кабину "сушки", устраиваюсь поудобнее в кресле-катапульте, впиваюсь взглядом в приборы, которым несть числа. Вспоминаю анекдот про Чапаева, который во время полета на "ероплане" мучил Петьку своими мудреными вопросами: "Петька, прибор". - "Сорок". - "Что сорок?!" - "А что прибор?". Ни с того ни с сего становится весело. Начинаю давиться от смеха. Техник Су-27, глядя на мою беспечную улыбку, укоризненно качает головой.

Если бы не командир, стоявший неподалеку от самолета, то, наверное, офицер в тот ответственный момент прибил бы меня на месте.

- Это что за прибор? - начинаю пытать инструктора. - А вот это для чего?.. Как действуют педали? Каким образом переключаются скорости?.. И, наконец, где на самолете расположена пресловутая "красная кнопка"?!

- А нигде, - отвечает инструктор, поражаясь моей потрясающей самолетной неосведомленности. - Вместо красной, как вы говорите, кнопки в кабине самолета для того чтобы летчику катапультироваться, имеется другое приспособление…

И действительно, чтобы покинуть терпящий бедствие самолет, оказывается, надо не на кнопку жать, а очень сильно дернуть одновременно за две скобы, находящиеся под креслом где-то между ног. Если говорить еще точнее, то расположенных в районе… (В общем, вам по пояс будет). При этом летчик испытает перегрузки такой страшной силы, что словами вряд ли их можно описать. По рассказам бывалых пилотов, в момент "отстрела" катапульты от самолета вес человека может возрастать в 20 раз. Значит, к примеру, в меру упитанный мужчина потянул бы тонны на полторы, а то и больше. Однако…

- При выполнении маневра в воздухе, - продолжает летчик-инструктор, - создаются такие перегрузки, что порой мышцам не хватает сил руку поднять. И кровь становится "тяжелой", как ртуть. Сердцу очень тяжело прокачать ее, поднять до головного мозга…

А мозг без кислорода выдерживает буквально секунды - в глазах тут же темнеет, запросто может произойти потеря сознания. Чтобы летчику сохранить работоспособность, во время полета ему в маску подается кислород. Кроме того, тело пилота - ноги, руки, брюшной пресс - все сдавливается избыточным давлением, подаваемым от компрессора в ВКК (высотный компенсирующий костюм) с таким расчетом, чтобы выдавливать кровь к голове, к мозгу…

Учитывая такую мощную нагрузку на организм, во времена СССР летчикам полагался "реактивный паек": шоколад, сметана, витамины… Было организовано обязательное бесплатное трехразовое питание в летных столовых и выезд на профилактическое лечение в военные санатории страны.

- Сейчас по разным объективным и субъективным причинам мы лишены всего этого внимания, которое раньше оказывалось со стороны государства, на защите которого мы, собственно, и стоим, - говорит командир эскадрильи Кайрат Баймаханов. - Впрочем, мы все понимаем и не жалуемся на судьбу. Вся наша жизнь - НЕБО! Без него ни один настоящий летчик не представляет своего существования. Главное на сегодня - было бы топливо в достаточном количестве для того, чтобы учить молодых летчиков, давать им возможность совершать самостоятельные вылеты. И самим, конечно, не терять форму. Если что, с нас ведь спросится за надежную охрану воздушных рубежей...

К вечеру (аккурат к окончанию тренировочных полетов) я уже имел точное представление о том, что такое "траверс", "штопор", "петля", "бочка"… И знал, что является верхом "крутости" среди летчиков-асов. Например, рассказывают, что в былые времена, когда киросина было "завались" и налет исчислялся сотнями часов, "мигари" при посадке, управляемые "старлеем" или капитаном, на спор могли попадать колесом шасси в брошенную на "взлетку" офицерскую фуражку. Стремительная "сушка" могла проноситься над ВПП (взлетно-посадочной полосой) ровно в метре от нее, не опускаясь и не поднимаясь ни на миллиметр. Тогда каждый летчик нутром чувствовал не только небо, но и землю свою родную. Притяжение существовало, как говорится, на клеточном уровне…

Прощаясь с авиабазой в Талдыкоргане и ее потрясающим личным составом, во главе которого летчик первого класса полковник Нурлан Орманбетов, подумал: истребители-перехватчики и бомбардировщики - это те люди, кто первыми принимают на себя всю опасность, весь риск. Они живут в особом мире, где недействительны обычные земные мерки. В деле, которому они служат, степень риска приближается к 100-процентной отметке, и тем не менее, поставив самолеты в ангары, они продолжают жить обычной жизнью: играть в КВН, выигрывать в футболе, растить детей и до самозабвения любоваться бирюзовым небом...