Виктория ШЕВЧЕНКО, "Казахстанская правда", 11 февраля

Вчера коллектив усть-каменогорского представительства ЗАО "Эйр Казахстан" отмечал собственные похороны. Именно так назвал внеочередную профсоюзную конференцию, выступая с ее трибуны, командир корабля ЯК-42 Борис Весельский и имел на то основания. Получен приказ президента ЗАО "Эйр Казахстан" Еркина Калиева о ликвидации ряда региональных представительств компании, в том числе усть-каменогорского.

- 9 февраля был знаменательный день, - с горечью констатировал Весельский. - Мы привыкли отмечать его в СССР как профессиональный праздник аэрофлота. Но именно в этот день мы получили "черные метки" - предупреждения о сокращении…

Не менее траурным было краткое выступление перед коллективом директора представительства Юрия Погожева:

- В срок до 1 марта 2004 года мы должны ликвидироваться. Уведомления о сокращении с 9-10 марта основной массе нашего коллектива уже пришли в отдел кадров. То, что свершилось с персоналом, с имуществом нашей региональной авиакомпании "Иртыш-Авиа", которую присоединили к ЗАО "Эйр Казахстан", просто страшно. У меня все.

Чтобы понять всю силу отчаяния и обиды усть-каменогорских авиаторов, нужно знать историю становления местной авиакомпании, описание которой вполне достойно газетной рубрики "Школа выживания". Ее поведал непосвященным руководитель профсоюзной организации Александр Носачев.

В 1993 году коллективом усть-каменогорского авиапредприятия при поддержке местной власти были приобретены четыре самолета ЯК-42, по тому времени самые современные. Деньги на покупку трех из них субсидировали крупные предприятия области: свинцово-цинковый и Лениногорский полиметаллический комбинаты, Ульбинский металлургический завод. Один был приобретен за счет средств НААК "Казахстан ауе жолы". Банкротство этой национальной компании в 1997 году аукнулось на финансовом состоянии усть-каменогорского авиапредприятия потерей 140 миллионов тенге, которых вполне хватило бы рассчитаться с Ульбинским металлургическим заводом и частично - с Саратовским авиазаводом. Но коллектив не впал тогда в отчаяние, а, потуже затянув пояса, выкручивался из трудной ситуации, поддерживая воздушные суда в исправном состоянии.

В 1997 году постановлением Правительства все самолеты ЯК-42 из усть-каменогорского предприятия были безвозмездно переданы в ЗАО "Эйр Казахстан". Выработав ресурсы этих воздушных судов и не вкладывая средства в поддержание их исправного состояния, "Эйр Казахстан" просто поставило их "на прикол" медленно ржаветь. Только благодаря усилиям усть-каменогорских авиаторов и поддержке руководства ВКО самолеты и авиаоборудование были возвращены авиапредприятию. Отказывая себе во всем, даже в своевременной зарплате, работники предприятия восстановили самолеты, которые начали летать под флагом созданной авиакомпании "Ульба". В 1998 году, опять же по решению сверху, "Ульбу" объединили с павлодарским ОАО "Иртыш-Авиа". В таком составе компания сумела погасить задолженность по зарплате, частично - по другим финансовым обязательствам и полностью выплачивать налоги. По техническому оснащению, объему выполняемых перевозок компания была второй в республике после "Эйр Казахстан".

- Достаточно привести такие цифры и факты, - говорит профсоюзный лидер и начальник группы материально-технического обеспечения Александр Носачев. - После возврата самолетов из "Эйр Казахстан" объем пассажирских перевозок увеличился с 26 тысяч часов в 1998 году до 66 тысяч в 2002-м. Прибыль в 2001 году составила свыше 18 миллионов тенге, хотя в предыдущем году был убыток в 51 миллион. В 2001 году в бюджет было перечислено 133,6 миллиона тенге против 66 миллионов тенге в 2000-м. В том числе погашено долгов прошлых лет на сумму 34,5 миллиона тенге. Без каких-либо дотаций государства в модернизацию и ремонт самолето-моторного парка было вложено 192 миллиона тенге.

А потом был "третий круг ада", как горько шутят наши авиаторы. Постановлением Правительства № 1004 от 13 сентября 2002 года "Иртыш-Авиа" присоединили к ЗАО "Эйр Казахстан". Судя по опубликованным отчетам этой компании, налет часов у нее сразу вырос на 75 процентов. Из этого общего объема больше половины налетали самолеты бывшей авиакомпании "Иртыш-Авиа". Как эксплуатировались эти воздушные суда - разговор особый. Если в "Иртыш-Авиа" в 2001 году налет на один самолет ЯК-42 составлял 720 часов в год, то в 2003 году этот показатель увеличился до 2 500 часов. При такой нещадной эксплуатации ресурсы судов оказались выработанными: два самолета уже стоят, а два пока летают. Но нас это мало утешает, - говорит А. Носачев.

Имущественный комплекс бывшей компании "Иртыш-Авиа", приобретенный, можно сказать, всем миром восточноказахстанцами, теперь принадлежит "Эйр Казахстан" и в случае банкротства этого ЗАО, о котором упорно говорят, он будет продан "с молотка". Насколько известно, ЯК-42 уже выставлены на продажу…

Между тем летчики, другие работники усть-каменогорского представительства считают, что это имущество можно использовать с большей пользой. Поскольку в Усть-Каменогорске есть все условия, чтобы обеспечить стабильную работу самостоятельной региональной авиакомпании и не выбрасывать, по сути дела, на улицу профессионалов. По мнению специалистов, воздушные суда вполне подлежат восстановлению. Как сказал командир летного отряда Владимир Смирнов, республиканская авиакомпания, которая специализируется на VIP-перевозках, имеет три самолета ЯК-42. Два из них по году выпуска намного старее, чем усть-каменогорские. А ЯК-40 по году выпуска "моложе" чем самолеты АН, которые эксплуатируются на республиканских авиалиниях. Единственная в Казахстане сертифицированная база по техническому обслуживанию самолетов ЯК-40 и ЯК-42 тоже находится в Усть-Каменогорске.

Но коллективу было объявлено, что ресурсы ЯК-40 не будут продлеваться. Соответственно технический персонал по обслуживанию этих самолетов, летный состав окажутся на улице. Что касается ЯК-42, то прогнозы самих летчиков таковы. Если какая-то компания купит эти воздушные суда в случае банкротства "Эйр Казахстан", возможно, часть специалистов пригласят в компанию, сделавшую эту покупку. А остальным асам отечественной авиации придется "торговать сосисками или таксовать, чтобы заработать свой кусок хлеба". Между тем, чтобы вырастить такого уровня специалистов, нужны годы.

Усть-каменогорские авиаторы считают, что в результате реорганизаций они оказались "без вины виноватыми". В трудном положении будут и жители региона. С присоединением к "Эйр Казахстан" итак сократилось количество авиалиний, а билеты подорожали. Что ожидает их в будущем? Отработанные линии займут российские компании, которых мало заботит состояние кошельков казахстанских пассажиров?

Участники профсоюзной конференции приняли постановление: "Просить Президента и Правительство РК отменить постановление № 1004 как не достигшее своей цели, приведшее к нежелательным негативным последствиям. Вывести имущественный комплекс с четырьмя самолетами ЯК-42 и двенадцатью ЯК-40 из структуры ЗАО "Эйр Казахстан" с последующей передачей его в муниципальную собственность с целью организации на этой базе региональной авиакомпании. Обратиться в "Асар", как наиболее влиятельную общественную организацию, к депутатам Мажилиса Парламента с просьбой о создании депутатской группы, которая рассмотрела бы целесообразность и правомерность присоединения авиакомпании "Иртыш-Авиа" к ЗАО "Эйр Казахстан"… Обратиться в Генеральную прокуратуру с просьбой о проверке законности подведения к банкротству НК "Эйр Казахстан".

До принятия правительственного окончательного решения коллектив оставляет за собой право принимать необходимые и экстренные меры "по недопущению разбазаривания народного имущества"…

-----

Когда верстался номер

Как пояснил в телефонном интервью "Казахстанской правде" председатель Комитета гражданской авиации Министерства транспорта и коммуникаций Алматбек Мамбетов, о ситуации с ЗАО "Эйр Казахстан" регулирующему органу известно.

В настоящее время идет процесс оптимизации компании. Неделю назад Комитет гражданской авиации получил письмо от президента ЗАО Еркина Калиева о прекращении регулярных полетов в феврале 2004 года по определенному графику в различных направлениях. Связано это, как утверждалось в нем, со сложным финансовым положением. По словам А. Мамбетова, комитет оповестил компании, способные "стать на линии". В итоге, чтобы исполнить свои обязательства перед пассажирами, ЗАО "Эйр Казахстан" заключило соглашения по передаче обслуживания авиамаршрутов с другими казахстанскими авиакомпаниями, имеющими для этого соответствующие возможности (воздушные суда, экипажи, сеть представительств).

Как пояснил руководитель Комитета гражданской авиации, спектр маршрутов подхватили авиакомпании "Атырау ауе жолы", "Скат" и "Тулпар Авиа Сервис". Он также выразил уверенность, что клиенты "Эйр Казахстан" практически не ощутили перехода в другие авиакомпании.

В отношении ситуации на усть-каменогорском авиапредприятии глава комитета заметил, что ЗАО "Эйр Казахстан" выбрало оптимизацию - путем резкого сокращения административных и производственных расходов. Но если ситуация осложнится, то сценарий будет развиваться согласно законодательству.

Вместе с тем авиакомпания ЗАО "Эйр Казахстан" в период осенне-зимней навигации 2003-2004 годов осуществляла регулярные полеты по 41 авиационному маршруту (из них 20 - международные направления), а также реализовала программу чартерных пассажирских и грузовых авиаперевозок. Комитет гражданской авиации также предоставил ей право открыть новые направления регулярных авиарейсов: Алматы - Киев - Прага, Алматы - Куала-Лумпур, Алматы - Кызылорда - Атырау, Усть-Каменогорск - Актобе - Москва и другие.

В отношении сокращения численности персонала Алматбек Мамбетов пояснил, что ЗАО "Эйр Астана", расширяя деятельность, в основном привлекает высококвалифицированных специалистов из ЗАО "Эйр Казахстан", что частично способствует снятию социальной напряженности в коллективе "Эйр Казахстан". Новые рабочие места в первой компании будут предоставлены в первую очередь для летных и инженерно-технических специалистов, работающих в ЗАО "Эйр Казахстан". Министерством транспорта и коммуникаций также прорабатывается возможность трудоустройства высвобождаемого высококвалифицированного персонала в другие авиапредприятия.