Евгений Косенко, turanpress.kz, 22 апреля

Прошедшее в первой половине апреля заседание Оперативного штаба по антикризисным мерам под председательством премьер-министра Алихана Смаилова в очередной раз было посвящено рассмотрению проблем в сфере таможни (до этого, заседание с аналогичной повесткой было проведено в марте). В обоих случаях под несколько расплывчатой формулировкой "проблемы в сфере таможни" подразумевалась конкретная ситуация на пропускных пунктах казахстанско-китайской границы.
В марте о положении дел докладывал первый вице-министр финансов Марат Султангазиев, сообщивший, что расположенные на границе с КНР железнодорожные пункты пропуска "Алтынколь" и "Достық-Темиржол" на границе начали функционировать в штатном режиме. Также улучшилась обстановка и на автодорожных пунктах:
– На текущий момент из пяти автодорожных пунктов пропуска четыре открыты и принимают грузы. Правительством решен вопрос перевалки грузов внутри пункта пропуска "Нур Жолы" из КНР в РК, снижается стоимость услуг перевозки и упорядочивается электронная очередь. Пункт пропуска "Калжат" на сегодня в связи с эпидемиологической ситуацией закрыт со стороны КНР. Стороны согласовывают точные даты возобновления деятельности "Калжат-Дулаты", – сообщил Марат Султангазиев.
Что же касается апрельского заседания, то на нем опять помянули пункт пропуска "Нур Жолы", указав на позитивную динамику пропуска и уменьшение коррупционной составляющей: "Благодаря АО "KTZ Express", которое начало работу в качестве организатора перевозки товаров, его пропускная способность увеличилась с 10 до 47 транспортных средств в день. При этом стоимость одной перевозки снижена с 4500 долларов США до 2050 долларов. Исключены взаиморасчеты в наличной форме, что позволило вывести данные средства из теневого оборота. Кроме того, запущен пилот по электронной очереди".
В результате, выросли индексы таможенной стоимости (ИТС) и таможенных платежей (ИТП): "Показатель ИТС вырос на 75% (с 4 до 7 долларов за 1 кг по товарам, импортируемым из КНР), показатель ИТП вырос в два раза – с 264 до 561 тг/кг", – говорилось в коммюнике.
Улучшилась и обстановка на таможенном посту АО "МЦПС "Хоргос", где согласно озвученной информации – "с начала года посредством специального крана осуществлена перевалка 61 транспортного средства. При этом тариф снижен в два раза".
В свою очередь, премьер Смаилов поставил новые задачи, а именно – поручил соответствующим ведомствам "актуализировать данные по импорту и экспорту, чтобы исключить статистические расхождения, а также усилить межведомственное взаимодействие КГД, ПС КНБ и КТЖ-Экспресс на пунктах пропуска" …
Если говорить проще, то эти формулировки означают, что правительство страны в очередной раз решило попытаться понять истинный размер товарооборота между Казахстаном и Китаем и попытаться упорядочить товарные потоки. О чем, собственно, весьма недвусмысленно заявил президент Касым-Жомарт Токаев 11 января сего года: "Значительный потенциал в повышении доходов бюджета кроется в наведении порядка на таможне. Особенно на границе с Китаем. Самый настоящий бардак, творящийся там, общеизвестен. Машины не досматриваются, налоги и пошлины не платятся. Расхождения в "зеркальной" статистике с таможенными органами КНР достигают миллиардов долларов. Существуют некие "уполномоченные операторы", имеющие статус неприкасаемых. Страна теряет десятки миллиардов тенге в виде налогов. Так дело не пойдет…"
Все это было сказано накануне нескольких важных событий – саммита "Центральная Азия – КНР", состоявшегося 25 января и переговоров Касым-Жомарта Токаева с председателем КНР Си Цзиньпином, прошедших 5 февраля этого года в Пекине.
Тогда главой Казахстана были озвучены впечатляющие цифры официальной статистики, согласно которым, несмотря на карантинные ограничения в 2021 году товарооборот между Казахстаном и Китаем в 2021 году, показал высокий рост, достигнув за 11 месяцев прошлого года 17 миллиардов долларов США.
Однако статистика статистикой, но практически параллельно с межгосударственными мероприятиями в самом Казахстане началась комплексная проверка всех импортеров, имеющих статус уполномоченных экономических операторов, а также непосредственно участков пропуска на границе. Для этого была специально создана рабочая группа из числа представителей Генеральной прокуратуры, Агентства по финансовому мониторингу и Комитета государственных доходов Министерства финансов. Чуть позже туда были включены и представители других заинтересованных ведомств, включая КТЖ. И уже к концу января стали известны первые итоги деятельности комиссии, выразившиеся в освобождении от занимаемых должностей начальников приграничных железнодорожных станций Достык и Алтынколь. А в феврале прошла информация о заведении ряда уголовных дел на различных должностных лиц, так или иначе имеющих отношение к внешнеторговой деятельности с КНР. В частности, в конце февраля были задержаны глава таможенного поста "Нур Жолы", его заместитель и представитель экономического оператора, обвиняемые в вымогательстве сумм от 30 до 50 тысяч долларов за покровительство контрабандным операциям. Еще восемь уголовных дел возбуждено на должностных лиц других приграничных участках.
Работа комиссии продолжается и в эти дни, поэтому более подробные результаты ее деятельности скорей всего будут озвучены позже. Так что, к итогам проводимых расследований мы, скорей всего, еще вернемся, а пока попытаемся разобраться как в основных официальных показателях торговли между КНР и нашей страной, так и некоторых сопутствующих нюансах.

Цифровая эквилибристика
Начнем со статистических показателей (которые в "лучших" традициях отечественной статистики из года в год приводятся сразу в трех несопоставимых между собой величинах – процентном, абсолютном и денежном, особенно когда дело касается разреза конкретных товаров).
Согласно данным Министерства торговли и интеграции РК, товарооборот между двумя странами показывает неуклонный рост. Так, в период январь-февраль этого года рост товарооборота составил 25,1%, что в совокупном денежном эквиваленте составило 2,6 миллиарда долларов США. Если же разделить по потокам, то согласно расчетам министерства, экспорт из Казахстана вырос на 24,7%, до 1,3 миллиарда долларов, а импорт в Казахстан увеличился на 25,4%, достигнув аналогичной суммы в 1,3 млрд. Динамику по месяцам можно дополнительно рассчитать исходя из данных за январь.
В первом месяце нынешнего года сумма товарооборота исчислялась 1,4 миллиарда долларов США (что на 53,4% больше аналогичного периода прошлого года).
Таким образом, доля Китая в общей структуре товарооборота РК составила 16,1%. При этом, по данным портала finprom.kz, объем экспорта в Китай в первом месяце 2022-го превысил объем импорта. Экспорт вырос на 77,9% за год до 771,7 млн. долларов США и таким образом, доля Китая от всего объема экспорта из РК составила 12,7%. (Любопытно, что несмотря на рост нынешних экспортных поставок, китайская доля в казахстанском экспортном товарообороте тем не менее снизилась, ведь согласно данным за прошлый год, доля КНР в совокупном объеме экспорта из РК составляла 16,8%, в свою очередь снизившись по сравнению с 2020 годом на 1,3%).
Что же касается импорта, то таковой увеличился на 31,8%, до 648,5 млн. долларов и в результате, доля КНР в совокупном объеме импорта в РК составила 23,8%, при 21% в прошлом году.
В разрезе конкретных экспортных товаров произошло увеличение поставок нефти. Ее экспорт увеличился в 4,3 раза, до 292 миллиона долларов. Также произошло увеличение экспорта меди и медных катодов – на 89%, до 460 миллиона долларов, руд и медных концентратов – на 65%, до 197 млн долларов, и циклических углеводородов в 2,2 раза, до 17 млн. долларов.
Возобновление поставок в Китай рапсового масла принесло в денежном эквиваленте 13,4 миллиона долларов экспортного дохода.
Что же касается импорта, то вырос объем поставок китайских вычислительных машин – на 65%, до 166 млн. долларов. В восемь раз увеличился закуп кондиционеров, до 40 миллиона долларов, импорт телефонных аппаратов вырос на 29%, до 126 миллионов долларов. Также министерством было зафиксировано увеличение закупа машин для подъема, перемещения, погрузки или разгрузки, их доля в импортном потоке выросла в 3,9 раза, до 29 миллиона долларов и шин – в 2,6 раза, до 32 миллиона долларов.
Если же брать данные прошлого года, то там динамика товарооборота будет несколько плавающей.
Так, по итогам трех кварталов 2021 года, суммарный товарооборот Казахстана с Китаем составил 13,5 млрд. долларов, увеличившись по равнению с 2020 годом на 12,5% при этом, экспорт сократился на 1,3%, до 7,3 млрд. долларов, а импорт, напротив, вырос на 34,7%, до 6,2 млрд. долларов.
В товарном разрезе, за три квартала 2021 года Казахстан отправил в Китай 163,2 тысяч тонн пшеницы, 90,4 тыс. тонн ячменя, 4 млн. тонн железных руд, 44,3 тыс. тонн марганцевых руд, 37,1 млн. тонн цинковых руд, 85,1 тыс. тонн угля, 2,5 млн. тонн сырой нефти, 5,3 млрд. куб. м природного газа, 3,7 тыс. тонн шерсти, 529,8 тыс. тонн ферросплавов, 28,1 тыс. тонн жиров и масел животного или растительного происхождения, 8,7 тыс. тонн текстильных изделий.
По номенклатуре импорта, из Китая Казахстан завез 1,3 тысяч тонн медикаментов, 9,5 тысяч тонн гигиенических и косметических средств, 1,7 млн. шин и покрышек, 10,6 тыс. тонн бумаги, картона и целлюлозной ваты, 77,5 тыс. кв.м. линолеума, 46,5 тыс. тонн трикотажной одежды, 2,5 тыс. тонн радиаторов, 1,9 тыс. тонн двигателей внутреннего сгорания, 9,7 тыс. тонн воздушных или вакуумных насосов, 9,6 тыс. тонн холодильников и морозильников, 1,7 тыс. тонн телефонных аппаратов, 303,6 тыс. мониторов и проекторов и 531 тонну кондитерских изделий.
Это основные позиции, так как всего в Китай экспортируется порядка 253 видов товаров, объединенных в 66 групп (с абсолютным доминированием сырья).
Импортируется же свыше пяти тысяч видов товаров, объединенных в 96 групп, где первую тройку лидеров занимают трубы из черных металлов, включая чугунные, аппараты телефонные и телеграфные для проводной связи и вычислительные машины.
Некоторую статистическую информацию можно получить и из зарубежных источников, например, из отчетов компании S&P Global Platts.
Согласно публикуемой там информации, в разрезе конкретных продуктов за последний год больше всего казахстанские поставщики вывозили в Китай медных катодов (на 1,84 млрд. долларов в 2020 году и уже 1,85 млрд. долларов в январе-октябре 2021 года). Росли и поставки медных руд и концентратов (1,17 миллиардов 2020 году и столько же за десять месяцев прошлого года).
Произошли определенные коррективы в других видах сырья. Например, если в 2019 году основной статьей казахстанского экспорта в Китай был природный газ (поставляемый по магистральному газопроводу Казахстан-Китай), то в 2020 году он был отодвинут на второе место (1,4 млрд. долларов, или 7,37 млрд. куб. м), а в январе-октябре 2021 года – сразу на четвертое (выручка менее 1 млрд. долларов за 5,6 млрд. куб.м). Правда, здесь надо учитывать и то, что средняя цена экспортных поставок казахстанского газа в Китай за отчетный период 2021 года опустилась примерно до 164 доллара за 1 тыс. куб.м. – по сравнению со 191 долларом в 2020 году и 211 долларами в 2019-м.
Для полноты статистической картины можно упомянуть объем транзитных железнодорожных перевозок, который в последнее время вроде как тоже увеличивается. В частности, в 2020 году объем транзитных железнодорожных перевозок вырос на 17%. Было перевезено более 900 тысяч контейнеров, из которых на маршрут Китай-Европа-Китай приходится более 90% грузов. Через железнодорожные станции Достык-Алашанькоу и Алтынколь-Хоргос было перевезено более 20 миллионов тонн грузов. В рамках совместного предприятия "Казахстанско-китайская международная логистическая компания в городе Ляньюнгане" в 2020 году благодаря порту было обработано более 200 тысяч контейнеров в двадцатифутовом эквиваленте.
Важным нюансом является и то, что происходящий в течение последних трех лет рост товарооборота, на самом деле можно считать частичным восстановлением ранее утраченных позиций.
Например, в 2012 и 2013 годах общий товарооборот Казахстан с Китаем превышал 20 млрд. долл. США. Затем, в период с 2014 по 2017 годов произошел трехлетний спад внешнеэкономической деятельности, товарооборот кратно сократился и составлял менее 10 млрд. долл. США ежегодно (подобные показатели были лишь в 2003 году).
Причины подобного спада назывались различные. Так, Азиатский банк развития, анализируя динамику нескольких лет, указывал на замедление китайской экономики, сокращение работоспособного населения страны, а также структурное изменение модели экономического роста, обусловленное потреблением, а не экспортом и инвестициями.
Однако, если учесть, что в это же время произошел спад на 20% и в товарообороте с другим крупным партнером нашей страны – Российской Федерацией, то, возможно, дело было не только в кризисе китайской экономики, но и в проблемах экономики казахстанской а так же мировом спаде торговли сырьевыми ресурсами.
Относительный рост товарооборота произошел лишь в 2018 году, когда в денежном выражении таковой составил 11 миллиардов 505 миллионов долларов США.
Так что, несмотря на все успешные показатели последних лет, уровня успешных или, если можно так выразится, "оборотистых" 2012–2013 годов, в товарообороте с Поднебесной Казахстан еще пока так и не достиг.
По крайней мере, это следует из сводной официальной статистики, той самой, которая в нынешнем году была жестко раскритикована и президентом Касым-Жомартом Токаевым и премьером Алиханом Смаиловым (некогда возглавлявшим Агентство по статистике и не понаслышке разбирающимся в тонкостях статистического учета).
Еще интереснее ситуация становится при рассмотрении данных различных ведомств. Вот только две показательные цифры – по данным Комитета госдоходов, за период январь-ноябрь 2021 года товарооборот составил 14 млрд. долларов. Тогда как на границе было учтено товаров всего на 8,3 млрд. долларов. Куда девается разница – остается лишь догадываться.
И здесь большинство экспертов и специалистов по логистике и таможенному делу были практически единодушны в том, что основная проблема таилась на пунктах пропуска, многие из которых десятилетиями были символами экономических "черных дыр".
В качестве примера достаточно будет вспомнить громкие уголовные дела, связанные с таможней на Хоргосе. Например, в 2013 году там было арестовано сразу 45 человек персонала, включая руководящие кадры. А казахстанские СМИ еще долго смаковали подробности про конфискованные только у одного из фигурантов уголовных дел 47 квартир или ужины стоимостью в полтора миллиона тенге. По итогам судебных разбирательств, лидеры ОПГ получили весомые сроки заключения (вплоть до 16 лет лишения свободы), но по свидетельству самих предпринимателей, занимающихся внешнеэкономической деятельностью с КНР, ситуация выправилась в лучшую сторону ненадолго. Тому свидетельством, очередное задержание в августе 2020 года восьми должностных лиц уже знакомого нам таможенного поста "Нур Жолы" и десятки аналогичных случаев в предыдущие годы.
Однако, помимо коррупционной составляющей (давно ставшей притчей во языцех даже у высшего руководства страны) осуществлять нормальную торговую деятельность с Китаем мешают и другие проблемы.

Риски, нервы, деньги
Начнем с железнодорожных перевозок.
Далеко не секрет, что железнодорожные переходы между Китаем и Казахстаном являются "узким местом" абсолютно для всех маршрутов, хоть двухсторонних, хоть транзитных. Этому есть и объективная причина, ведь ширина колеи железной дороги в Китае составляет 1435 миллиметров, а в Казахстане (и дальше к западу) – 1530 миллиметров.
Подобная проблема есть у многих государств (например, между РФ и Европой) и, как правило, решается перестановкой колесных пар (в РК так делается на переходе Достык). На более ориентированном на контейнеры Хоргосе применяется другой метод – банальная перегрузка контейнеров с одного состава на другой. Однако, в обоих случаях мощности переходов ограничены и перегрузочно-перестановочные операции требуют определенного времени,
В результате, часто приоритет прохода дается транзитным составам европейского направления, а казахстанские поезда неделями, а то и месяцами простаивают на запасных путях. При этом, особого выбора у местных предпринимателей нет, так как альтернативный морской путь уже давно стал нерентабельным после резкого поднятия тарифов на морские перевозки (для сравнения – в 2019 году средняя величина тарифа на перевозку сорокафутового контейнера по всем мировым морским маршрутам составляла порядка 1300 долларов США. В 2020 году она достигла 5 тысяч долларов, а в 2021 перевалила за 10 тысяч). Вдобавок, возник дефицит контейнеров, и даже при таких негуманных тарифах сроки доставки грузов выросли, а задержки участились.
Так что, выбор в пользу ж/д фактически был навязан обстоятельствами. И здесь уже много стало зависеть от политики властей КНР, которые периодически предпочитают давать приоритет перевозкам стратегически важных для себя видов сырья (уголь, железорудный концентрат) или отдавать предпочтения дорогостоящим "транзитникам", готовых платить дополнительную пошлину.
Также предприниматели пеняют и на весьма осторожное поведение руководства КТЖ, вяло отстаивающего интересы отечественного бизнеса. На сегодняшний день среди инициатив казахстанских железнодорожников значится лишь предложение осуществлять часть операций по смене колесных пар на казахстанской стороне, над которым в Китае неспешно размышляют, а технические нюансы до конца не определены.
Периодически возникают в и вовсе спонтанные затруднения. Например, в феврале этого года, на границе застряли более девяти тысяч вагонов, после чего представитель НПП "Атамекен" Мурат Амрин заявил, что проблему надо решать уже на уровне глав правительств.
Некоторые подробности раскрыл в те дни журналистам председатель Союза промышленников и предпринимателей "Iskermen" ТимурЖаркенов, рассказавший о том, что в Китае наблюдается острый дефицит пустых контейнеров, которые устанавливаются на железнодорожные платформы. В Казахстане, напротив, образовались огромные запасы пустующих контейнеров. Дело в том, что обычно эти контейнеры устанавливают на платформы перед отправкой в Китай, там загружают и отправляют обратно. Таким образом, происходит естественный оборот контейнеров.
Сейчас же, учитывая, что из-за пандемии объемы перевозок сократились и одновременно возросли потребности переправки грузов по коридору Западный Китай – Западная Европа, единственная колея оказалась перегружена. После этого китайцы в одностороннем порядке установили правило: запускать на свою территорию только заполненные контейнеры. Проблему усугубляло и растущее количество брошенных поездов из-за нехватки локомотивов.
При этом, количество транзитных грузов в Европу отнюдь не уменьшилось.
Все ведомства совместно с КТЖ на вопросы предпринимателей и депутатов откликаются примерно одинаковыми утверждениями, будто списанными с одного лекала: перевозка грузов между КНР и РК выросла по сравнению с прошлым годом, а причина задержек – карантинные ограничения. Но ответа на вопрос, почему количество транзитных поездов в Европу растет, несмотря на ограничения, нет.
"Еще летом 2021 года от казахстанских импортеров начали поступать обращения. Описание проблемы одинаковое: груз подготовили к отправке, только осталось согласовать с китайским ж/д перевозчиком, но он не принимает груз с оговоркой, что готовы принимать только грузы в Европу транзитом через Казахстан. Есть и еще одни нюанс осложняющий жизнь предпринимателям: никакого официального документа с китайской стороны нет", – согласился с наличием этой проблемы в своем комментарии СМИ заместитель директора департамента транспорта и логистики Национальной палаты предпринимателей "Атамекен" Дархан Муратханов.
– Мы просили МИИР помочь, провести какие-либо переговоры с китайской стороной. Создали рабочую группу по проблемам грузоперевозок в направлении КНР, утвердили дорожную карту по решению всех вопросов, но реальных подвижек так и не произошло. Мы обеспечиваем транзит их грузов, а они – нет. Помимо товаров народного потребления стоят грузы со станками, запчастями, химикаты для производств.КТЖ с китайскими железными дорогами пытались договариваться по количеству суточного приема вагонов на уровне 500–600 в сутки. Сейчас это количество на уровне 300–400 вагонов. В сентябре 2021 года железнодорожные компании стран договаривались, что в пределах 800–1000 вагонов будут ежесуточно принимать. Получается, что договоренность не исполняется. Здесь мы усматриваем прямые нарушения ведения принципов торговли. Но у наших государственных органов позиция такая: мы написали десять писем в китайскую сторону, но ответа нет. Нужно встречаться на самых высоких уровнях. Получается, что наши министерства пока никак не могут повлиять на эту ситуацию. И в конечно итоге все проблемы (включая рост ставок по транспортировке грузов) отразятся на конечной стоимость продукции для казахстанских потребителей...
Озаботились этим вопросом и в Мажилисе. В своем обращении, оглашенном в конце сентября прошлого года, депутат от фракции "Ак Жол" Дания Еспаева сообщила о том, что стоимость перевозки одного контейнера железнодорожным путем из материковой части Китая до Казахстана в течение года увеличилась в четыре-пять раз, а автоперевозки – в пять-шесть раз.
"По предварительным данным, на текущий момент казахстанский бизнес уже понес убытков около 170 миллиардов тенге, а производители вынуждены дополнительно брать кредиты для закупа сырья взамен застрявшего в Китае. Парадокс заключается в том, что транзит с Китая ограничен именно для Казахстана. Несмотря на то, что приостановлены железнодорожные рейсы в Казахстан, в то же время, из того же Китая через Казахстан, но в Европу – транзит открыт. Более того, грузопоток по железной дороге из Китая в Европу значительно растет. Для контейнеров, идущих в Европу, на вышеуказанных погранпереходах ж/д платформы предоставляются в первую очередь, а контейнеры для казахстанских грузовладельцев вынуждены простаивать месяцами. Сложилась парадоксальная ситуация, когда импортеры вынуждены заказывать доставку грузов в объезд территории РК, то есть перевозку морем до портов Европы с КНР, далее доставка авто или ЖД по территории Российской Федерации и Европы. Или же мультимодальные маршруты через территорию Ирана, через Каспий или Среднюю Азию. И уже оттуда доставлять в Казахстан", – подчеркнула депутат.
"Мы должны четко понимать, что те транспортные издержки, которые несут импортеры, ложатся двойной ценой на стоимости товаров и услуг для потребителя. Мы сегодня пытаемся объяснить инфляцию ростом цен на мировых рынках, но не видим, что сами из-за своего бездействия порождаем ее. Как это можно объяснить? Недоработкой ответственных министерств в лице МИИР, МИД и министерства торговли, которые бросили на произвол отечественный бизнес? Почему до сих пор не достигнута договоренность с китайской стороной, учитывая нашу роль в транзитном коридоре?" – говорилось в обращении.
Ответ поступил в октябре прошлого года, от заместителя премьер-министра – министра иностранных дел Казахстана Мухтара Тлеуберди, который признав, что снижение объемов железнодорожных грузоперевозок по направлению из Казахстана в Китай имеет место быть, назвал ряд причин, среди которых фигурировала и "приоритетность для Китая европейского направления поставок (продажа продукции с высокой добавленной стоимостью, большой объем заказов, риски потери стратегических рынков сбыта и другое) в ущерб регионам Центральной Азии и Кавказа, а также России".
Также были названы "сокращение количества рабочих на китайской части пунктах пропуска", "нехватка контейнеров в Казахстане для перевозки грузов в КНР", "ужесточение правительством Синьцзян-Уйгурского автономного района (СУАР) Китая санитарно-эпидемиологических мер путем обязательной обработки и дезинфекции контейнеров и вагонов снаружи при прибытии на китайскую часть пунктов пропуска", "нехватка фитинговых железнодорожных платформ в Казахстане, которые предназначены для перевозки контейнеров с грузами из КНР" и еще с пяток аналогичных пунктов, тормозящих взаимовыгодное сотрудничество. Что с этим делать в ответе, к сожалению, не говорилось. Разве что чуть позже стало известно о том, что тогдашний премьер-министр Казахстана Аскар Мамин направил письмо своему китайскому коллеге Ли Кэцяну, в котором были подняты вопросы "по урегулированию проблемных вопросов перевозки грузов через автомобильные и железнодорожные пункты пропуска РК – КНР". А вот о том, что на это ответила китайская сторона, нигде официально не сообщалось.
Так что, не удивительно, что подобная ситуация сохраняется и в наши дни. Например, в марте этого года стало известно, что на границе с КНР в очередной раз простаивают более двух тысяч контейнеров, правда, вопрос решается на достаточно высоком уровне:
"В ходе переговоров с АО "НК "Казакстан темір жолы" и железных дорог КНР, китайская сторона заверила о содействии в скорейшие отправки казахстанских контейнеров. К ускорению процесса уже подключились МИИР и МИД", – говорилось в мартовском сообщении пресс-службы НПП "Атамекен".
Помимо железнодорожных перевозок страдают и автогрузовые. Согласно прошлогодней информации от менеджеров трансграничных компаний, если раньше стоимость перевозки грузов автомобильным транспортом между Хоргосом и Алматы составляла от 1 000 до 2 000 долларов, то в период 2020–2021 годов выросла до 18 000 долларов.
Это подтверждают и казахстанские экспедиторы в своих комментариях отечественным СМИ: "За перегруз одной машины на границе Китая с Казахстаном, неопасного груза, габаритного с нас берут от 18 тысяч долларов на Бахты, за перемещение от экспортного приграничного склада до Нур-Жолы за расстояние 1200–1700 метров. И знаете, в чем проблема – они требуют наличные, в долларах, нет ни фискального чека, никаких документов… Кроме того по-прежнему остается до конца нерешенным вопрос с электронной очередью грузовиков, застрявших на границе".
Кстати, к концу декабря 2021 года очередь из фур на казахстанско-китайской границе достигаладесяти тысяч машин. При этом, сами автомобили "физически" не находились на границе и не портили тамошнюю статистику. Разгрузившись в склады, они отправились на вынужденный отстой в особые "загоны", в ожидании таможенной очистки. В результате, по оценкам экспедиторов за последний год наблюдается сокращение перевозок автомобильный транспортом примерно в пять-шесть раз…
Казахстанская сторона по-прежнему пытается проявлять "осторожный оптимизм", указывая партнерам как на потенциал дальнейшего сотрудничества, так и призывая совместно решать проблемы:
"Очевидно, что китайский рынок остается одним из наиболее перспективных для казахстанской продукции. Согласно прогнозам Министерства торговли и интеграции РК, республика способна нарастить поставки обработанных товаров в Китай по 60 товарным позициям преимущественно в металлургической, нефтехимической и пищевой отраслях. Учитывая тот факт, что последние годы двухсторонние экономические связи между Казахстаном и Китаем продолжают уверенно укрепляться, экономический потенциал казахстанско-китайских отношений еще далеко не исчерпан. Однако для полноценного его раскрытия сторонам необходимо своевременно устранять возникающие сложности. Так, к примеру, возникшая недавно ситуация на таможенных пунктах пропуска Казахстана и Китая стала причиной существенных задержек в допуске казахстанской продукции, перевозимой железнодорожным и автомобильным транспортом…" – говорилось в очередном коммюнике, посвященном пекинскому визиту Касым-Жомарта Токаева в феврале нынешнего года.
Ну а в самой республике продолжаются "очистные мероприятия" в виде работы межведомственной комиссии, о которой говорилось в начале этого материала. Каковы будут первые результаты всей этой деятельности и призывов, мы узнаем уже довольно скоро. И может тогда появится надежда на более объективную статистику внешнеэкономической деятельности, реально отражающую ее итоги (кстати, по недавнему сообщению пресс-службы администрации президента, сумма таможенных платежей и налогов уже возросла на 20%), а казахстанские предприниматели перестанут быть заложниками полулегальной региональной "геоэкономики", когда их деятельность зависит не от красиво составленных межгосударственных договоров, а от внутренних ведомственных инструкций, еще бог знает каких подзаконных актов, а то и вовсе – от причуд и "закидонов" должностных лиц по обе стороны границы.